minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

minakovas


Александр Минаков

Расширяю зону комфорта


Previous Entry Share Next Entry
Телепроект «Урбанистика»: Александр Баранов и Илья Резников о преобразовании транспортных узлов
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков
minakovas
Поводом для беседы стала Международная конференция по преобразованию транспортно-коммуникационных пространств городов на примере площади Балтийского вокзала в Санкт-Петербурге. В реальности мы подняли целый пласт проблем, связанных с развитием рельсового транспорта и приспособления железной дороги для нужд города. О политике РЖД, об аэроэкспрессе в Пулково, о возможности строительства С-Бана (городская подземно-надземная железная дорога) и соединении Московского вокзала с Финляндским рассуждают инженеры-транспортники Александр Баранов и Илья Резников.



Все выпуски телепрограммы: http://minakovas.livejournal.com/tag/urbantv

promo minakovas november 6, 2013 09:00 50
Buy for 500 tokens
Меня зовут Александр Минаков. Я – первый в мире урбанист-риелтор. Живу в Санкт-Петербурге и знаю про этот город все. Люблю ездить по другим городам и изучать, как они устроены. Я помогу вам быстро продать и выгодно купить квартиру в Петербурге. Звоните +7 911 284-31-24, пишите…

  • 1
О боже! Как все сложно!!! )))

Ну, как-то про С-бан странно концепция описана. Совсем необязательно он в центре должен идти под землёй, и совсем необязательно у него должен быть ЖД габарит и верхний токосъём. В Гамбурге, например, есть маршруты где поезд С-бана идет то с нижним, то с верхним токосъёмом, он оснащен обоими. Одно из главных особенностей с-бана - наличие четкого и простого расписания с тактовым или приближенным к тактовому движением. Даже в Белоруссии его успешно сейчас реализуют на направлении Минск-Ждановичи-Заславль. И второй фактор (необзяательный, но крайне желательный) - это интеграция тарифной системы с другим городским транспортом.

Даже на существующей ЖД сети можно организовать такое движение по контуру Проспект Стачек - Электросила (второй выход из метро сделать для пересадки) - Волковская (вообще идеальная пересадка) - Новочеркасский проспект - Ладожский вокзал. И не надо было кольцевую линию метро городить. Даже возиться с электрификацией не нужно, в отличие от московской окружной - всё есть. И если по такой линии поезда будут ходить с интервалами в 6-10 минут, и у нее будут пересадки на пригородные направления - на такой контур можно будет безбоязненно сажать и пулковский аэроэкспресс и вообще половину потока с южных пригородов. Но тут опять встаёт вопрос - РЖД это даром не нужно, поскольку нужно будет и вторые пути местами делать, и вообще пассажирские поезда будут мешать гонять грузы через финляндский мост. А мэрия, в свою очередь, захочет, как и в случае с аэроэкспрессом, чтобы железная дорога делала этот проект на чьи-то деньги, но только не мэрии.

enoden, спасибо за как всегда ценные мысли


С-бан, конечно, может быть надземным, наземным. Думаю, Илья говорил о подземном, имея в виду ветку от Балтийского на север через центр (пусть это и утопично по сегодняшним реалиям) где плотная застройка и другого варианта нет. По поводу пуска С-Бана по существующим ж/д путям - это самое первое и очевидное, что надо бы осуществить. Он тут просто напрашивается. И вы абсолютно правы про парадигму взаимоотношений "город-РЖД". Там кроме единой тарифной сетки надо будет еще "пассажирскую компанию" разогнать с ее заборами и турникетами.

По поводу такта - такт нашим транспортным предприятиям пока неведом - ни один общественный транспорт в СПб не ходит в такте, который можно было бы запомнить.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Ну, отчего же ни один? Метро )
Аквабусы, кстати, тоже интервалы не соблюдают?

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Метро ходит с коротким интервалом, но не в такте. Такт, я понимаю, как в Германии ходят все С-баны, трамваи, поезда и прочий ОТ - допустим каждые 15 и 35 и 55 минут часа днем и допустим каждый час вечером.

Аквабус - тут вообще сложно о чем-то говорить, очень сырой еще проект, как транспорт пока не состоялся (нужна на порядок большая вместимость и оптимизация маршрутов для начала).

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

>> Такт, я понимаю, как в Германии ходят все С-баны, трамваи, поезда и прочий ОТ - допустим каждые 15 и 35 и 55 минут часа днем и допустим каждый час вечером.

Короткий интвервал в 3-5 минут - это тоже такт, даже если в нем наблюдается колебания +/- минута. С-бан в Гамбурге, к примеру, ходит с небольшими, практически метрошными интервалами. Но если интервал раз в 15-25 минут, то естественно, для пассажиров удобнее, чтобы он точно приходил в определенные минуты часа. Принцип такой - или пассажир может прийти в любой момент на остановку, всегда зная, что поезд будет в ближайшие минуты, или ему будет известно заранее, во сколько поезд должен быть, не сверяясь с расписанием.

В Германии, правда, с соблюдением расписаний (в том числе с-бана) все плохо - но это уже на их совести.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Относительно того, что такое «такт» – тут всё правильно описано. Равно как и то, что осуществить его сегодня вполне возможно на Балтийском, Красносельском, Гатчинском, Павловском, Сестрорецком и Всеволожском направлении. С остальными направлениями сложнее, из-за большого количества пассажирских или грузовых поездов. На других тоже возможно, но нужно строить дополнительные пути, расширять станции.
Кстати именно Балтийское направление было первым, где тактовое движение уже пытались реализовать в 2000-х годах, и об этом даже прямо заявляли. Электричка каждые 20 минут. Но потом весь этот план плавно «слили».
Политика РЖД в отношении пассажиров, а тем более пригородных пассажиров, в целом, известна. Компании они, на сегодняшний день, увы, даром не нужны. Изменить это можно только сверху, путём изменения транспортной политики государства.

Идея использовать для пассажирского движения внутреннее городское полукольцо (хоть от Броневой до Ладожского вокзала) красиво выглядит, но реализация её столько же вероятна в обозримые сроки, как строительства С-Бана.
Для того, чтобы использовать этот контур, его нужно не только существенно модернизировать, но и куда-то убирать с него «вялотекущие» грузовые составы. Самое узкое место – мост через Неву и все примыкания с разных направлений. Альтернатив мосту сегодня нет в принципе. Мост в Павлово-на-Неве всё на себя взять не сможет. А ведь есть ещё грузы из торгового порта «Санкт-Петербург», которые как-то должны покидать пределы города.
То есть, чтобы использовать внутреннее городское полукольцо под пассажирское движение, нужно строить отдельную инфраструктуру для грузовых перевозок, в том числе железнодорожные мосты через Неву.

За интеграцию тарифных систем железной дороги и общественного транспорта Петербурга лично я двумя руками. О чём и писал в рамках конференции. Но об этом в программе как-то не зашла речь. Увы, за полчаса невозможно обсудить сразу всё.

Резников Илья.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Насчет тактового движения: ввести его можно везде - ввели же в Москве для аэроэкспрессов на павелецком и киевском направлениях, где большой трафик ПДС и грузовых. Железнодорожникам нужны деньги. Есть деньги - есть нитки для тактового движения. Нет денег - распихаем по остаточному принципу. Есть больше денег - закупите новый ПС с лучшими разгонными и скоростными характеристиками, и который сможет работать по СМЕ, чтобы не гонять порожняком 10 пустых вагонов, и чтобы сами поезда ходили по графику грузовых (например). Есть совсем много денег - дополнительные пути, и по ним хоть метрошные интервалы. Т.е. нужна либо такая система, при которой РЖД сами будут заинтересованы в инвестициях в пассажирскую инфраструктуру, либо брать деньги откуда угодно. Собственно, именно это сейчас и мешает реализации транспортных проектов с РЖД по всей России. Вот городское кольцо - красиво выглядит, и даже будет стоить дешевле, чем соединение Московского и Финляндского вокзалов. Но маркером по карте можно нарисовать что угодно, и если у мэрии даже продление линий метро финансируется по остаточному принципу, и после продления фиолетовой линии на юг в этом году новых станций не будет аж до 2018 года (!) - непонятно, откуда возьмутся средства на какие-либо проекты с ЖД.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

так а я здесь с вами не сморю ни по одному из пунктов. РЖД сегодня, это государство в государстве. тогда как железная дорога, если грубо, должна работать не сама на себя, а на развитие государства. сегодня у нас об этом забыли.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Оно всегда было государством в государстве )
И точно также бодалось по любому поводу даже до преобразования в ОАО. К слову, роспуск МПС как раз и планировался отчасти для того, чтобы ослабить эту всесильную бюрократическую машину.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

по-моему, эффект получили обратный. проблема не в том, что это бюрократическая машина, а в том, что нет сейчас соотвествующей государственной силы, которая эту машину захочет и заставит работать на общее благо. далее не буду продолжать, дабы не удариться в политику ;)

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Да, о политике не будем. Но всё-таки, если изучить как минимум историю последних 40 лет РЖД и МПС, там не изменилось почти ничего. Общее благо не может быть интересно структуре, которую приучили мыслить только грузо- и пассажирокилометрами, а теперь еще прибылью.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

"Общее благо не может быть интересно структуре, которую приучили мыслить только грузо- и пассажирокилометрами, а теперь еще прибылью." - золотые слова!

Когда я еще учился в Германии, задавал немцам вопрос почему Дойче Бан работает так замечательно - ведь она - монополист. На что был получен ответ: потому что если ЖД станет работать плохо, люди будут недовольны правительством.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Доёче бан работает неплохо. Но я бы не сказал, что совсем уж "замечательно" )
Иначе бы они не писали статьи в прессе о том, как сапсан в России безупречно по расписанию ходит, а ICE постоянно опаздывает.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Немцы любят пожаловаться, но это "от жира". Лучше Дойче бана дороги объективно нет.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Неправда. японские JR и частные ЖД лучше и по комфорту, и по чистоте, и по пунктуальности.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Ну, может быть. Японские не могу оценить.

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

А как насчет моста в районе метро Пролетарская (чтоб соединить Обухово со "Станцией Нева" и дальше пустить товарные через Ржевку на север, а дополнительные пути С-бану отдать). Безотносительно к текущему бюджету, реально ли это в принципе?

Re: enoden, спасибо за как всегда ценные мысли

Может быть, и можно. Но землеотвода фактически нет, и не знаю, как там дела с гидрологией обстоят.

Про токосъём и габариты.

Вы пишете, что в Гамбурге, есть маршруты где поезд С-бана идет то с нижним, то с верхним токосъёмом.
Знаю, что такие есть. В принципе, всё реализуемо. Поезд действительно может иметь две системы питания и два разных вида токосъёма - нижний на 750В и верхний на 3кВ. Что, правда, удорожит подвижной состав.
Но с габаритами будет ещё одна проблема. На железной дороге ведь все платформы строятся исходя из ширины пригородного электропоезда – 3400-3500 мм (габарит 1Т). Ширина вагонов метрополитена приблизительно равна 2700 мм. То есть если, условно, вагон метро поставить на пути железной дороги и подать к платформе, то между поездом и платформой останется дополнительная «дырка» шириной в 40 см (при идеально пригнанной платформе). Конечно, можно придумать какие-то выдвижные подножки для электропоезда…
Но дело ещё и не в этом. Если вытягивать существующие линии метро в пригороды, то они не справятся с пассажиропотоком.
В советском союзе вообще было в своё время сделано всё, чтобы метрополитен технически был максимально дистанцированный от железной дороги. Такова была политика.

Re: Про токосъём и габариты.

Зазор с платформой - это простейшая и решаемая проблема. Выдвижные порожки вообще зазора не оставляют. Видел, как удобно это реализовано на Синкансэне в Японии: у него широкий габарит, но некоторые линии (например, на Акиту) проходят по переоборудованным под широкую колею обычным линиям с узким габаритом, поэтому поезда на таких линиях "мини-синкансэна" уже. На станциях "большого" синкансэна из-под дверей выдвигается порожек, и никто не проваливается.

Есть и более близкий пример - Милан, аэроэкспресс до Мальпензы. Тоже выдвигается порожек к платформе.

Что касается метро-электричек - понятно, что в Питере или Москве выводить линии на поверхность как в Токио не следует. Но я к тому, что если окажется, что ощутимо можно сэкономить на туннельном строительстве глубокого ввода для линий ЖД за счет сужения диаметра тоннелей, то можно и сузить.

Re: Про токосъём и габариты.

да, пожалуй.
спасибо за комментарий. тогда тут действительно стоит подумать. :)

Только сегодня посмотрел. Резников какой-то утопист, а если еще и вспомнить про его работу о пуске жд от аэропорта до областей.

Про осушение обводного и сквозной путь между вокзалами вообще чушь.

Осушение каналов, чтобы сделать на их месте транспортные артерии, в Петербурге уже производилось не раз и не два, так что это не утопия. Другое дело, что большинству петербуржцев такой проект вряд ли может импонировать. Илья кстати приводит аргумент с грунтовыми водами и возможной осадкой окружающих зданий.

Про деревянные сваи я слышал. Я не говорю что это не обосновано, я говорю что при сегодняшней политике и экономике это не реально даже в ближайшие 10 лет.

Осушение канала едва ли утопия. В том же Париже такие примеры есть, да и не только там. Не говоря уже о том, что только в Петербурге на сегодняшний день засыпаны ранее существовавшие: Введенский канал, река Таракановка, значительные участки реки Волковки, Лиговского канала, Красный канал, Адмиралтейский канал… список можно продолжать – будет несколько десятков объектов.
Будет ли петербуржцам импонировать идея засыпки канала – вопрос сложный. Градозащитники, естественно, будут против (как всегда), а их у нас немало. Среди моих друзей есть, как минимум, несколько горячих сторонников засыпать этот «никому не нужный грязный идиотский канал». Если кто не понял, это была цитата. Я и сам колебался, но меня убедили в том, что делать этого действительно не следует по различным причинам.

Резников Илья.

Если мыслить от жёсткой сегодняшней действительности, то мы вообще ничего не можем, кроме тихих стенаний на кухнях о том, как у нас вокруг всё ужасно. Ну или «мечтать» о том, какие 10 станций метро, если повезёт с финансированием и с божьей помощью, город построит в ближайшие 10-15 лет. Что ещё? Ах да, ещё нужно мечтать о том, чтобы пригородное движение поездов не сократили ещё в два раза, чтобы трамваи окончательно не сняли с улиц и проспектов, что частные компании закупили ещё партию китайских автобусов. В нашей реальности мы не можем мечтать даже просто о реализации Генплана хотя процентов на 50.
И что ж теперь?
Конференция вообще необходима для высказывания новых и далеко идущих идей. Чтобы показать, что вообще бывает, к чему следует стремиться, как тот же европейский или азиатский передовой опыт можно приложить к родной земле. Если не будет идей сегодня – до завтра гарантированно будут только «китайские автобусы».

  • 1
?

Log in

No account? Create an account