Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Велосипедист в Казани разбил машину обидчиков

В Казани на улице Декабристов разъяренный велосипедист прямо на проезжей части разбил "Ладу Приору", досталось также водителю и пассажиру. Ярости мужчины не было предела, он крушил машину, не останавливаясь. По словам очевидцев, чуть ранее машина задела велосипедиста.

Это, конечно, тяжелый случай.

Если вы используете велосипед, поделитесь, как вы решаете конфликтные ситуации на дороге?



promo minakovas november 6, 2013 09:00 50
Buy for 500 tokens
Меня зовут Александр Минаков. Я – знаток Петербурга и основатель компании "Минаков недвижимость". Продам вашу квартиру быстро и по максимальной цене. Ваша мечта о новом жилье обязательно сбудется. +7 911 284-31-24, minakovas@gmail.com, во всех соцсетях minakovas В 2017 году я…
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Добросовестно заблуждающиеся автомобилисты

Каждый из нас варится в собственном мирке, это факт. Мне порой кажется, что Ян Гейл и Вукан Вучик - это уже столпы не градопланировочной мысли, а молодежной поп-культуры. Про их идеи столько сказано, причем на русском языке, что даже и повторять неприлично. Тем не менее, огромное количество москвичей и петербуржцев как будто бы не в теме, хотя трубят об урбанистике и принципах удобного города сегодня взахлеб буквально все СМИ. От собянинской "Вечерней Москвы" до оппозиционных онлайновых медиа.

Среди журналистов, пишущих о городских проблемах, тоже находятся такие, что последние пару лет провели будто бы в танке. Один из них опубликовал на популярной в Питере Карповке.нет свою колонку под названием "Стоит ли в центре увеличивать количество пешеходных зон?". Разумеется, автор приходит к выводу, что не стоит, но если и стоит, то где-нибудь подальше от сложившихся центров притяжения и станций метро.

Картинка из статьи показывает заставленный машинами тупиковый участок перед аркой, ведущей на Дворцовую площадь, против "пешеходизации" которого автор и выступает.



Судя по всему автор, Андрей Чепелев - типичный начинающий автомобилист. Добросовестно заблуждающийся. Ведь ему за статьи явно не платит автопром. Я тоже когда-то был таким. Какие чувства переполняют молодого автомобилиста? Эйфория от того, что научился водить и сел за руль. И разочарование. В городе творится безобразие! Поставить машину негде! Сплошные заторы! Да еще эти светофоры, нафига их понаставили так много? Вот бы проехать по Невскому, как по КАДу! Глупые власти ничего не делают. И так далее.

Все это закономерно, ведь человеку в рекламе долбили: купи машину - это круто и удобно. Но не предупредили о побочных эффектах, даже мелким шрифтом. Естественно, как реакция на стресс, вырастают требования: город "должен ему обеспечить" парковку, развязку, тоннель.

Запросы автовладельца поистине безграничны. Дай ему волю, и он и к без того невозможно широкому 12-полосному Садовому кольцу (когда-то бывшему шестиполосным) прирежет еще десяток полос за счет тротуаров и окрестных домов. Вопросы "Почему?" или более сложные "Какой закон обязывает город обеспечить всем автомобилям парковку?", "Реально ли это?" не ставятся. Просто должен, "потому что у меня есть машина". Или восхитительный аргумент "я плачу целых 5 тысяч автоналога в год" (жалкая сумма по сравнению даже с реальной рыночной стоимостью годового абонемента на открытой стоянке, не говоря про машиноместо). То есть, автолюбитель хочет, чтобы государство его активно субсидировало.

Редкий начинающий автомобилист способен без подсказки осознать, что причиной всех негативных явлений, которые его так бесят, выступает он сам. "Опять простоял в пробке", - сокрушается он. А зачем ты туда поперся в сотый раз на своем железном рыдване в это время, если с вероятностью 95% знаешь, что там пробка?

Правда, которую отказываются признавать упертые автомобилисты, заключается в том, что ни один крупный город никогда не сможет вместить такое количество автомобилей, которое хотят и потенциально могут купить его жители (и гости). Просто потому, что территория города конечна. К тому же она является ценным ресурсом. За нее идет конкуренция, что уже исключает "бесплатность".

Но вернемся к статье. Комментируя подсчет количества пешеходов и автомобилей, проведенный ребятами из Красивого Петербурга совместно с Городскими проектами, автор соглашается, что пешеходов и пользователей общественного транспорта (ОТ) в центре на порядок больше, чем пользователей личного автотранспорта. Следовательно, развивать адекватную инфраструктуру для них по меньшей мере справедливо. Андрей, интересно было бы послушать аргументы, почему в вашей картине мира (города) пользователь автомобиля заслуживает приоритет перед другими участниками движения?

Автомобильно-ориентированный город - это прошлое, вам скажет это любой специалист-транспортник. Чтобы сделать подземные парковки для всех желающих, придется весь Невский превратить в Стокманн. Чтобы расширить дороги, придется снести пол-города (как делали в Москве начиная с 1930-х, и продолжают делать, хоть и с меньшим энтузиазмом). Это утопия.

Есть и другой аспект. Если поощрять поездки в центр на автомобиле, их число будет нарастать, это приведет к еще более тяжелым заторам. Поэтому даже отданный пешеходам аппендикс Большой Морской (на первом фото) сделает поездку в этот район менее привлекательной. А значит сработает в плюс, немного разгрузит.

Полностью пешеходный Невский, впрочем, такая же утопия. По центральной городской артерии должен бесперебойно ходить общественный транспорт. В далекой перспективе на главную улицу Петербурга должен быть возвращен трамвай - новый, комфортный и быстрый. В ближайшей - полосы ОТ должны стать физически выделенными, в том числе на мостах.



Транспортная система Петербурга, как и любого крупного города, должна быть сбалансированной. Это система, при которой развиваются все виды передвижений и приоритет отдается тем, которые несут меньше негативных последствий для города.

При грамотном планировании такая система дает горожанину выбор наиболее эффективного вида транспорта в зависимости от его целей в конкретной поездке (условно: на дачу с детьми - на машине, на Невский в бар - на автобусе по выделенке, на работу - на метро, в булочную - пешком, и т.д.).


Для достижения разумного баланса нужно одновременно решать две задачи:

1. Дестимулировать автомобильные поездки в центр.

2. Развивать комфортный и надежный общественный транспорт, стимулировать пешеходные и немоторизованные передвижения на короткие расстояния.


Первую задачу - сделать автомобиль непривлекательным для поездок в центр как раз и решают такие меры как упорядоченная платная парковка, закрытие улиц для сквозного движения, снижение числа "бесплатных" паркингов (да-да-да), обустройство на периферии перехватывающих парковок с удобной пересадкой на ОТ.

Решению второй задачи способствуют новый подвижной состав, физически выделенные полосы для ОТ, расписание, короткие интервалы, электронное информирование о времени прибытия на остановках, удобные остановки, регулируемые наземные переходы вместо подземных, создание связной системы велодорог и прочая, прочая, о чем можно при желании прочитать в этом блоге.

В принципе, все это далеко не авангардные мысли каких-то энтузиастов пешеходных прогулок. Многое из перечисленного официально провозгласило городское правительство в транспортной стратегии Санкт-Петербурга.
Только реализуется все очень медленно.

А чтобы дело шло быстрее как раз и нужны такие проекты, которые запускает Красивый Петербург. Если его активисты за счет улучшения городской среды получат какие-то очки или даже гранты, стоит ли нам огорчаться по этому поводу?

Каталог лучших записей журнала город.жж.рф
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Про дворы и машины

Везет мне на огороженные дворы. На Петроградке нам достался такой. И в Москве поселился в доме с огороженной территорией, "курятником" охраны, воротами, шлагбаумом, комендантом - целая система. Чтобы дойти до квартиры, надо открыть 5 дверей, три из которых на электронных ключах.

Риелторы и хозяева квартир, естественно, считают такой феншуй огромным преимуществом. В моих глазах это скорее избыточная опция. Любопытно, что в обоих домах, московском и петербургском, огороженные дворы возникли в 90-х годах по инициативе жильцов. Цель была не создать комфортный и безопасный двор, а упорядочить стоянку автомобилей. И тот, и другой двор набиты ими под завязку.


Московский коллега Александр Шумский считает, что дворы пора избавить от машин. Тогда в них снова появятся люди.

Оригинал взят у proboknet в Платная парковка во дворах!
Сегодня поговорим о дворах, точнее о том, во что мы их превратили, устроив в них парковку для своих автомобилей. Говоря мы, я имею ввиду и себя, и вас.  В Москве на 12 миллионов жителей приходится уже более 4 миллионов автомобилей. Возможно, лично у вас нет автомобиля, но, наверняка, он есть у вашего супруга или у ваших родителей. Так что автомобилисты – это не кто-то там, а так или иначе – это все мы.

Радуясь покупке новой машины, никто всерьез не задумывается о том, где же ее парковать. Очевидно же, что во дворе! Вот поэтому мы и имеем то, что имеем. Уверен, в вашем дворе, также как и в этих (обратите внимание и на задний план), вечером не остается ни одного свободного места.

02
По-моему, комментарии излишни… Тут есть все: парковка на тротуаре, и на газоне (поэтому наши улицы такие грязные ), и целиком превращенный в стоянку крайне правый ряд дороги. Парковка внутри двора выглядит так.

Такую картину мы наблюдаем из-за того, что парковка во дворе для владельцев всех этих автомобилей абсолютно ничего не стоит. Но давайте рассмотрим всю картину более подробно.

Collapse )
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Резервации для пешеходов или почему они нарушают правила

Многие мои знакомые, даже профильные журналисты и эксперты, недоумевают, почему город, заточенный под автомобильное движение - это плохо. СМИ радостно обсуждают очередное удобство для автомобилей - новую дорогу или развязку. А удобству передвижения пешеходов не достается и пятой части этого внимания. Дело в том, что чиновники, проектировщики и просто обыватели в большинстве своем не понимают, что ровные широкие тротуары с удобными съездами, пандусы и лифты в современном городе нужны не только инвалидам-колясочникам, а гораздо более широкому кругу людей. В том числе, в определенной ситуации эти простые средства могут облегчить жизнь им самим (почему - можно прочитать в этом посте).

В основе такого непонимания лежит эгоизм и парадоксальная неспособность поставить себя на место другого (казалось бы, базовое свойство психики зрелого человека). Неспособность понять простую вещь: для тех, кто передвигается по большому российскому городу пешком и на общественном транспорте, созданы непростые условия. А если у вас ребенок, велосипед, если вы пожилой или больной человек - условия эти становятся невыносимыми. Прочтите сегодняшний пост Антона Буслова mymaster, в котором этот специалист по городскому транспорту раскрывает суть проблемы очень подробно и точно, я приведу лишь выдержку:

"Скольким людям тяжело спускаться, подниматься, и просто ходить? Нас треть. Почти 30 процентов. Молодые и сильные не понимают как нам тяжело... треть людей в городе может устать просто потому, что идет.. потому что поднимается по лестницам.. потому что стоит на светофорах. Вы стоите на светофоре сидя в теплом салоне машины, в котором не капает с неба ни дождь, ни снег. Бабуля, которая пошла за хлебом стоит и ждет пока вы проедете на светофоре и знает (это то чувство, которое я кстати не смогу никогда вам объяснить - как это знать ЭТО) - что она долго не простоит... светофор светит на табло 120 секунд, чтобы дождаться зеленого, который будет гореть 12 секунд, чтобы ты бегом перешел. А перед тобой 6 полос, которые надо УСПЕТЬ перейти". Речь идет о Москве, где пешеходы дискриминированы в наибольшей степени, и соотношение 120 с / 12 с - это не анекдот.

Еще один живой пример. Молодая мама beth4ever нарисовала один из своих маршрутов передвижения. Зеленая линия - как она могла бы ежедневно переходить с коляской в нужный ей магазин коротким путем. Красная - как приходится делать из-за того, что пандус не приспособлен для детской коляски, нет наземного пешеходного перехода и так далее.



Буслов пишет дальше о том, как непонимание проблем пешеходов выливается в неграмотное планирование
Collapse )

Все это происходит на фоне деклараций о приоритете пешехода и общественного транспорта. Так, в Петербурге строится несколько надземных пешеходных переходов и планируется возвести еще десятки. На картинке изображен один из таких переходов, который появится у пересечения проспекта Славы и Будапештской улицы. Сегодня здесь регулируемый переход, который наиболее удобен для тех самых 30% маломобильных и пожилых граждан. Обратите внимание, что внизу не скоростная автострада, не КАД, не железная дорога - обычный городской перекресток. То есть, никакой необходимости насильно запихивать пешеходов наверх нет. Есть лишь страстное желание облегчить жизнь проезжающим здесь автомобилистам за счет остальных. Да и облегчится ли жизнь? Никакого тоннеля строить не планируется, значит, светофорное регулирование будет сохранено. Когда переход будет достроен, в лучшем случае заторы просто переместятся с этого перекрестка на следующий.

http://karpovka.net/2012/01/09/39051/

Как вы догадываетесь, далеко не все согласны выписывать по городу кульбиты в поисках перехода, никто не хочет карабкаться по лестницам вверх-вниз, а примерно 30% населения это очень трудно физически. И пешеходы начинают массово нарушать правила. Попросту перебегать дорогу, перелезать через ограждения (на Комендантской площади ограждение просто сломали). Рискуя собой и создавая стресс для других участников движения. Естественно, наиболее распространенная реакция водителей: "Да штрафовать их надо". А еще лучше - всех загнать в подземные и надземные переходы, чтоб глаза не видели.

Получается, что по меньшей мере 60% населения в собственном городе оказываются в своего рода резервациях - в системе нелогичных переходов, крутых лестниц, обледенелых тротуаров. Эти люди не виноваты в том, что они не используют машину. Более того, именно потому что многие из них ее не используют, иногда сознательно, пробки еще не достигли таких масштабов, чтобы передвижение на машине стало бессмысленным для всех. Проще говоря, нам, автомобилистам, проще жить от того, что кто-то не купил машину или оставил ее дома, выбрав сегодня метро или велосипед.

Вместо благодарности и снисхождения к менее защищенным участникам движения мы чаще делаем обратное. Обидно наблюдать, как нормальные и вежливые в обычной жизни люди, садясь за руль, начинают ожесточенно "гудеть" какому-нибудь несчастному пешеходу, который перебегает дорогу не в том месте, и тем самым задерживает их продвижение вперед аж на 2 секунды!

Хорошо, своя рубашка ближе к телу. Допустим, не у всех в природе жалость к какому-то там незнакомому старику на дороге. Но ведь твоя собственная жена в этот момент где-то идет с твоим ребенком в коляске. Твоя мать в другой части города, где сделана "бессветофорная магистраль" не может перейти дорогу, не сделав крюк в 500 метров. Ты сам, когда идешь в выходной прогуляться в парк, возмущаешься хамству водителя, который тебя не пропустил на нерегулируемом переходе.

И ты все равно трендишь на автофоруме про необходимость увеличить скорость движения на некоторых улицах до 80 км/ч, создать побольше бессветофорных магистралей и горячо одобряешь идею губернатора о строительстве надземных переходов. Чтобы всякие пешеходы не мешались, когда ты, крутой и успешный, летишь на машине по своим неотложным делам.

Вот как это объяснить?


Каталог лучших записей журнала город.жж.рф

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Едем на велосипеде по зимнему Питеру

Один из накатанных маршрутов – с Петроградской стороны на Васильевский остров. На телеэфир моей программы «Урбанистика». Оговорюсь сразу, что езда на двухколесном зимой, да и летом, не всякий раз бывает оправдана. Зимой я езжу редко, по настроению и по погоде. Но этот путь удобно преодолевать именно на веле, поскольку на метро ехать с пересадкой, а от метро идти довольно долго, да еще ближайшее ко мне метро недавно закрылось на ремонт. Наземный транспорт собирает все пробки, как и машина. Велосипед же позволяет гарантированно добраться до студии за 25 минут. В этот раз я повесил на шею фотоаппарат - и вперед. В итоге получился конспект повседневности в духе odin_moy_den.



Collapse )

Каталог лучших записей журнала город.жж.рф
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Новые знаки парковки в Петербурге

Еще немного о знаках. На этой неделе появился давно заявленный новый тип знаков, регламентирующих парковку. Город пробует найти вариант оптимизации механизированной уборки улиц, которая бывает сильно затруднена припаркованными машинами, как зимой, так и летом.



В прошлом году буквально на всех улицах центра повесили знаки-близнецы "Стоянка запрещена в четные-нечетные дни" (см. выше). Согласно ПДД владельцы машин должны были переставлять машину на другую часть улицы ежедневно (по четным или нечетным дням в 18:00). Разумеется, этого почти никто не делал. Во-первых, потому что с парковкой в городе анархия и за нарушение ничего не будет. А во вторых, ежедневно переставлять автомобиль, да еще помнить об этом, довольно обременительно.



Теперь вместо прежних знаков "чет-нечет" установлены классические знаки "Остановка запрещена" с табличкой, которая обозначает время действия знака. На Петроградской стороне и на Васильвском острове это сделано уже во многих местах. Причем дни предполагаемой уборки на соседних улицах отличаются. Неизменно только время с 0:00 до 7:00. По идее жители улицы должны будут запомнить, что, скажем, в понедельник ночью тачку надо переставить на соседнюю. Раз в неделю это не сложно. Насколько мне известно, схожий принцип действует в Нью-Йорке. Забывчивых к хорошей практике должна приучить штрафстоянка.

Проверьте, не поменяли ли у вас знаки. На Петроградской это сделано пока лишь частично и не понятно по какому принципу - оживленная улица Ординарная, например, живет по старым знакам, мало кому нужная Плуталова - уже по новым, а на Малом П.С. есть и старые знаки, и новые.

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Веселые дорожные знаки

Улицы Санкт-Петербурга усиленно покрываются знаками нового типа. Совсем недавно мы обсуждали этот вопрос с руководством профильной городской службы - ГУ ДОДД. Желтые ободки можно увидеть почти повсеместно. А вот светодиодный вариант знака "Пешеходный переход" мне попался совсем недавно.



Можно понять гнев дизайнеров во главе с tema: улица визуально "замусоривается" кислотными ободками. Но главное, есть сомнения и в эффективности такого "бюджетного" варианта заботы о людях, поскольку заметным делают не пешехода путем направленной подсветки перехода, а знак. Буду признателен, если читатели напишут, помогают ли им светоотражающие ободки и мигающие светодиоды обращать большее внимания на пешеходов.

Любопытно, что в моем примере ободком выделен уже не знак пешеходного перехода, а треугольник "Уступите дорогу". Таким же образом выделяют с недавних пор и знак "Дети". Если практика продолжится, получится как с избыточным выделением текста жирным или красным. Когда все знаки будут с желтым ободком, они сольются в один кричащий рой и перестанут выделяться. Самые важные придется выделять еще каким-нибудь огненным нимбом, и так до бесконечности.

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Платная парковка в Москве - добро в злом обличии

В центре Москвы ввели платную парковку. Не волюнтаристски и не от балды. А потому что откладывать уже просто невозможно, более того - стыдно. Российские миллионники - последние большие города в Европе, где парковаться можно, как в степи: поперек улицы, в третьем ряду, на тротуаре, газоне и перекрестке. Исторически тон задают блатные и неприкасаемые. Но и честной народ не отстает.

15 лет специалисты твердили о том, что пора, пора регулировать парковочное пространство, так как спрос на него в разы превышает предложение. И, к сожалению, спрос этот может быть полностью удовлетворен лишь сплошным закатыванием центра  в асфальт, включая Кремль с Эрмитажем. И вот случилось. Впервые в России. Надо порадоваться за Москву. Однако горожане настолько привыкли к тому, что от власти исходит только абсолютное зло, что не в состоянии разглядеть в ее действиях разумное зерно.

Вот о предполагаемых скрытых целях нововведения пишет жительница Москвы, цитирую: "выдавить из центра семьи с низким и средним достатком и пожилых людей. Ни один разумный семейный бюджет не выдержит стоимости владения автомобилем, которую пытается установить Москва. А жить в центре без автомобиля семьям среднего класса не позволяет инфраструктура". Мораль такая: среднему классу надо еще молоко давать за вредность проживания в этом ужасном, необустроенном центре Москвы, где самая высокая в РФ плотность станций метро.

На этом параноидальный ум не успокаивается: "Другая возможная цель — проверить средний класс на сопротивляемость произволу и конфискационным мерам, выяснить, насколько он позволяет себя доить. Это больше похоже на правду, но и это, скорее всего, не так. Самая правдоподобная версия относительно особенностей эксперимента — идиотизм и непрофессионализм его организаторов, управленческая беспомощность властей Москвы". Если продолжить мысль, введение регулируемой парковки - это прямое продолжение истории с обысками уНавальногоиСобчак, не иначе.

А с парковкой-то в Москве сейчас все тип-топ. Средний класс счастлив. Дедушки на ВАЗах радостно паркуются в третьем ряду бок о бок с Бентли. Автомобилисты комфортно чувствуют себя в пробках, а пешеходам удобно гулять по заставленным тротуарам. И тут мерзкая власть решила эту неописуемую гармонию нарушить. 



Конечно, представители "среднего класса" не обязаны вникать во всю сложность транспортных проблем мегаполиса. Правительство Москвы не умеет популярно объяснять свои новации. А усилий ГейлаВучикаВарламова иКаца, не достаточно. В результате средний обладатель автомобиля - ну прямо святая простота. Считает, например, что брать деньги за то, что бесплатно - воровство. Не ведает, что стоимость автомобильной инфраструктуры и ее содержания намного превышает поступления его скромных автоналогов. То есть для того, чтобы он мог комфортно ездить, скидываются все налогоплательщики, в том числе юрлица и безлошадные. 

Маразм с адекватным восприятием платной парковки усугубляет целая плеяда умников, любящих покричать про ограничение гражданской свободы. Я имею в виду многочисленные организации по защите прав автомобилистов. Начнем с того, что в наших городах защита автомобилистов сродни защите волков в лесу.

Если провести трезвое сравнение, нам, российским автомобилистам, дано столько привилегий, сколько не снилось нашим коллегам за рубежом. Ни в одном приличном крупном городе мира авто не ставят в центре бесплатно, да еще во втором ряду или на тротуарах. Мало где такая низкая стоимость бензина. Мало где такие умеренные платежи ОСАГО и автоналоги. Наконец, трудно найти аналоги такой лояльной к автомобилистам полиции. У нас тебе грозят серьезные проблемы, только если ты пьяный вдрабадан снес автобусную остановку. На остальные нарушения закрывают глаза или можно "решить вопрос".

Можно было бы снять шляпу перед автомобильными активистами, если бы они читали что-нибудь более глубокое, чем журнал "Top Gear", вдумчиво анализировали предлагаемые правительством меры, отделяли глупые инициативы от нормальных предложений, как это делает, например, Александр Шумский. Но большинство, к сожалению, способно лишь делать стойку на малейшие попытки ущемить их личный сиюминутный интерес: "А куда же мы будем машины ставить, алё?"

Это "А куда же мы будем ставить?" очень симптоматично. За этим кроется неспособность осознать, что это не враги из правительства не могут расчистить тебе комфортное место в районе Кремля, а вообще-то ты сам являешься источником проблемы. Банальная неспособность принять тот факт, что центр не переварит столько машин, сколько мы хотим в него единовременно запихнуть. Наконец, что город - не только для машин.

Для автомобилиста в переполненном автомобилями мегаполисе сегодня единственно правильный путь - пересмотреть свои практики и попробовать самоограничиться. Начать использовать автомобиль гибко и разумно. Очевидно, что далеко не все пойдут на это по собственной воле. Поэтому и нужна в том числе платная парковка.

Давайте вместо того, чтобы с первого дня топить полезные инициативы, попробуем дать новой системе поработать. Указать на необходимость сопровождающих мер, на плохой интерфейс паркоматов, на другие косяки, которые неизбежно будут. И посмотреть на результат. Жить по новым правилам поначалу сложнее. Но со временем может оказаться лучше, чем в "бесплатном" хаосе.

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Как нам спасти пешеходов и не потерять город

ГУ ДОДД - одна из самых любимых мной организаций. Она призвана отвечать за светофоры, знаки, разметку, в общем за элементы безопасности дорожного движения. Светофоры и знаки есть, а вот отсутствие разметки - фирменная черта Петербурга. Тема поднимается из года в год, но охватить весь город, или хотя бы 90% улиц разметкой почему-то не получается. По моим водительским и пешеходным наблюдениям, в среднем примерно треть улиц не имеет разметки (по весне больше, сейчас меньше). Особенно часто нет "зебр" там, где они предусмотрены.

Возможно нынешний руководитель учреждения Валерий Николаевич Мушта знает, почему город, бюджет которого приближается к 10 млрд. евро, и в котором есть средства на экспериментальные знаки на солнечных батареях, экономит на безопасности. Что мешает закупить достаточно краски и своевременно обновлять разметку там, где она стирается? Я готов пригласить его в прямой эфир моей телепрограммы.

Между тем, не надо быть кандидатом технических наук, чтобы усвоить простые меры, которые повышают безопасность пешеходов:

1. На всех переходах должна быть "зебра". Без нее водители не понимают, что это переход, или реагируют слишком поздно. Одних знаков не достаточно, даже "инновационных".

2. Установка светофоров на всех переходах через крупные магистрали. Не должно остаться нерегулируемых переходов. Понятно, что за год этого не сделать, но должна быть поставлена цель пусть за 5, за 10 лет охватить все. Тут приходится выбирать - или скорость автомобилей, или безопасность людей. Бессветофорные магистрали в городе - это чушь, питаемая иллюзиями о том, что строительство дорог решает транспортную проблему. Пролетев по такому отрезку, машины все равно упираются либо в узкое место - тот же мост, либо в регулируемый перекресток (весь город покрыть развязками невозможно). Пробка сдвигается - вот и весь эффект. Бессветофорными могут и должны быть только автострады, где не допускается появление пешеходов.

3. Освещение - не знаков, а самих пешеходных переходов

4. Создание физических препятствий перед нерегулируемыми переходами - шумовых полос, приподнятых "зебр". К счастью, это уже делается. Надо продолжать. 

5. Создание переходов не тупо по ГОСТам через каждые 300 метров, а в удобных пешеходам местах, с учетом естественных потоков людей. Классический пример - ул. Уточкина в районе Комендантской площади, где переход в одном месте (как удобно автомобилям), а люди все равно переходят в другом, потому что им неудобно. До того неудобно, что сломали забор. 

Слишком крутые меры? Обидятся водители? Так у нас в транспортной стратегии, утвержденной правительством, черном по белому записано: приоритет пешехода. Давайте реализовывать. Или давайте не будем лицемерить и запишем "приоритет автомобиля".  Возьмем на вооружение стратегию, которую Америка выбрала в 30-х. И забудем благополучно прогулки по городу. Тачку класса "шаха" сегодня может купить даже гастарбайтер. Все дружно встанем в одну большую пробку. Тогда и вопрос сохранения исторического центра отпадет. Не все ли равно, в каких интерьерах проезжать от паркинга до паркинга?

И веселый постскриптум. Только я порадовался тому, что у нас хотя бы не так запущены дела с ограждениями "безопасности", как в Самаре, как друзья подкинули шедевр. Это угол пр. Косыгина и Индустриального.

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Международный день без автомобиля: велопарад и велодискуссия 22 сентября

Завтра, в Международный день без автомобиля, в Петербурге состоится велопарад и велодискуссия с участием европейских экспертов по разитию велодвижения. Мероприятие пройдет в рамках Дней Европы.

Важно подчеркнуть, что это не день протеста против автомобилей, а за разумное их использование. Российским городам в ближайшие 5-10 лет жизненно важно развить альтернативные виды транспорта. И велосипед в теплую половину года для многих может стать очень хорошей заменой бессмысленному стоянию в пробках.

Старт велопарада  с Дворцовой площади в 11:40.
Круглый стол состоится в 13:30 в Аничковом дворце (Театрально-концертный зал «Карнавал», Невский пр., 39).

Участники велодискуссии в Аничковом дворце:
  • Сорен Либориус (Søren Liborius), глава отдела прессы и информации Представительства Европейского Союза в Российской Федерации.
  • Кирстен Пфауэ (Kirsten Pfaue), глава клуба велосипедистов Гамбурга.
  • Катарина Рахикайнен (Katarina Rahikainen), организация по обеспечению безопасности транспорта в Финляндии.
  • Шура Коллинсон (Shura Collinson), редактор St. Petersburg Times.
Вместе мы обсудим, какой опыт европейских городов применим в Петербурге, какие изменения должны быть привнесены в законодательство, транспортное проектирование и дорожное строительство, а главное - в массовое сознание.

Маршрут велопарада: