Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Наземный транспорт: вместо турникетов выделенки на мостах

Руководство Комитета по транспорту Санкт-Петербурга любит эксперименты. Сейчас ведомство стоит перед дилеммой: кондукторов в каждом вагоне содержать слишком дорого. А переходу на самостоятельную оплату пассажирами мешает несовершенство федерального законодательства, запрещающее контролерам выписывать безбилетникам административные штрафы. Поэтому в рамках эксперимента опять хотят ввести турникеты по типу используемых в Москве.

Между тем, мало того, что сама Москва готова пересмотреть решение о турникетах и проводит обратный эксперимент. Как подсказали читатели, эксперимент с турникетами уже был и в петербургских троллейбусах - в 2007 году. И оказался провальным - об этом подробно писала Фонтанка.ру:

http://www.fontanka.ru/2007/10/05/077/

Журналист этого издания Владимир Федоров предельно точно сформулировал и саму проблему:
"кто поедет на троллейбусе, который больше стоит на месте, чем едет, в том числе и из-за вертушки"?

Невский проспект, где автобусы и троллейбусы чрезвычайно популярны, рискует просто встать в одну большую пробку из общественного транспорта. Ждать, пока все желающие будут проходить через турникет троллейбуса, будут не только остальные пассажиры, но и троллейбусы, идущие следом. Вместо того, чтобы увеличивать скорость движения, ее уменьшают.



Скорость - один из важнейших критериев, на основе которого пассажиры выбирают вид транспорта. Если он ползет медленно - пользоваться им будет меньшинство людей - те, у кого нет больше никакого выбора. Современный подвижной состав даже специально делают низкопольным - не только для удобства людей с колясками, но и для ускорения посадки/высадки пассажиров.

Простые наблюдения простого пассажира. Сегодня я проехал по главной улице города на троллейбусе №7 в один конец (от Марата до Суворовского) и на автобусе №191 обратно (со Староневского на Петроградскую). Транспорт ехал очень быстро, поскольку не было заторов в районе площади Восстания, на Невском и на мостах (выходной день).

В обычное время наземный транспорт едет сравнительно быстро только по выделенной полосе на Невском проспекте (и то ему мешают поворачивающие направо автомобили и припаркованные "привилегированные" ТС, вроде машины ГИБДД или инкассаторов). Поэтому многие на автобусы и троллейбусы не полагаются - люди спускаются в метро, хотя проехать им надо одну-две остановки.

Любому, кто поставит себя на место пассажира, то есть потребителя транспортных услуг, станет очевидно, что надо сделать движение маршрутов по выделенным полосам непрерывным. Суть выделенной полосы в том, чтобы обеспечить приоритет проезда общественному транспорту, который везет, условно, 50 человек перед личным автомобилем, который везет одного или двоих.  А у нас эти полосы обрываются в самых ответственных местах.

Больше всего выделенные полосы нужны на мостах через Неву (здесь они должны быть выделены физически), а также в других местах заторов, например, на площади Восстания.

Вот такой бы эксперимент провести.

promo minakovas ноябрь 6, 2013 09:00 50
Buy for 500 tokens
Меня зовут Александр Минаков. Я – знаток Петербурга и основатель компании "Минаков недвижимость". Продам вашу квартиру быстро и по максимальной цене. Ваша мечта о новом жилье обязательно сбудется. +7 911 284-31-24, minakovas@gmail.com, во всех соцсетях minakovas В 2017 году я…
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Амстердамский трамвай

Маршрутные огни, кондукторы и турникеты. Это не микс трамваев Москвы и Питера. Это Амстердам. Трамвай в нидерландской столице - надежное и популярное средство передвижения. Метро ведет в удаленные районы. А трамвай безраздельно властвует в центре города. Несмотря на узость улиц и обилие водных преград.



Именно узкие улицы заставляют в некоторых случаях размещать остановки на мостах, которые традиционно шире. Более того, нередко мост - единственное место, где два встречных трамвая могут разъехаться.



Остановки всегда отделены от проезжей части и снабжены навесом. Даже если платформы для этого приходится делать очень узкими.



Есть несколько улиц с пешеходно-трамвайным движением. Такое решение оптимально для городских артерий с очень большим пешеходным потоком и развитой торговой составляющей, где частный автотранспорт становится неэффективным. Первые кандидаты в Питере - Садовая от Сенной до Невского и Средний пр. В.О. в районе Василеостровской. И трамвай там исторически ходит (ходил). Думаю, и у нас к такому решению придут лет через пять.



Трамвайные маршруты пронизывают город с севера на юг. Есть несколько широтных маршрутов. Главное лежбище трамваев находится у центрального вокзала.



Подвижной состав представлен старой моделью.



И новыми пятисекционными красавцами.



Я не зря начал с маршрутных огней. Мы касались этой темы, когда колесили с tema по трампаркам и депо Петербурга в рамках ПитерЭтноЭксп. Уникальная система обозначения маршрутов разными цветами действует в Питере с незапамятных времен. Каково было мое удивление, когда я увидел на амстердамских трамваях почти то же самое. Цветовая маркировка линий в виде светящегося квадрата имеется у каждого трамвая рядом с номером.



Причем, если в Питере это две лампочки, горящие по бокам указателя маршрута, то в Амстердаме это один квадрат, который, впрочем, может состоять из двух цветов.



Объяснение гласит, что разные цвета (на одной линии комбинации не повторяются) нужны для того, чтобы пассажиры могли издалека, при плохой видимости номера, определить маршрут трамвая. Амстердамцы пишут, что цвета придуманы "для тех, кто не может прочитать цифры" (крестьяне 19-го века?). По всей видимости, речь идет о том же самом. Однако, я бы не сказал, что цветовые квадраты хорошо видны в темноте.



Трамваи ходят и в новые районы, расположенные на намывных территориях, такие как Ijburg. Для этого даже построен трамвайный тоннель. На мосту, естественно, составы двигаются по выделенке.



В новых районах трамвайной инфраструктуре отведено не меньше места, чем личному транспорту.



Оплата осуществляется всевозможными магнитными билетами. В старых вагонах нужно приложить билет к считывающему устройству, чтобы видел водитель. В новых составах есть турникеты - у каждой двери. Правда, не такие, как в Москве, и как пытаются навязать в Петербурге. Насколько я понял, турникеты нужны для того, чтобы пассажиры не забывали делать "чек-аут" - прикладывать карту на выходе.



Но что удивило еще больше - старые добрые кондукторы. В каждом большом трамвае есть даже специальная кабинка. И не только в Амстере, а по всей Голландии. Я был уверен, что эта профессия в Западной Европе умерла. Во всех странах, где я был, пассажиры давно уже оплачивают проезд самостоятельно. Почему голландцы от них не отказались - не понятно.



Самая же фантастическая история приключилась со мной в трамвае №16. Я забыл в нем свой рюкзак. Чемодан взял, а рюкзак тупо оставил на сиденье. А в нем были только что купленная зеркальная камера и ноутбук. Спохватился лишь в квартире. Тут и сел старик. Миллионный туристический город - пиши пропало.

Звоню голландцам, говорят, бюро находок только в понедельник откроется, ну, попробуйте до остановки трамвая дойти и поспрашивать водителей. Так и было сделано. Подъезжает 16-й, который шел в обратном направлении. Водитель - африканская такая женщина. Я говорю, про сумку ничего не слышали? А она: да, моему коллеге на маршруте передали чей-то багаж. Тут навстречу едет 16-й. В кабине тоже чернокожий мужчина сидит (это к слову о распространенных у нас предубеждениях). Она ему сигналит. Там, говорит, твоя сумка. Я пересаживаюсь и вижу - лежит родная! Дуракам и трамвай везет.


Каталог лучших записей

Подписаться на блог

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Бесплатный общественный транспорт в Таллине и Петербурге

С 1 января 2013 года Таллин предоставляет населению бесплатный общественный транспорт. Здесь зарегистрировано 420 тыс. человек, что сопоставимо с Тверью или одним спальным районом Санкт-Петербурга. Однако Таллин - столица, и в агломерации проживает 1,2 млн человек. Автомобилизация - 400 машин на 1000 населения (примерно соответствует петербургской).



История такова. В преддверии выборов мэрия захотела сделать эффектный жест. В начале 2012 года был проведен референдум, на котором 75% жителей Таллина проголосовали за то, чтобы городской транспорт стал бесплатным (кто бы сомневался). В результате победу на выборах одержал нынешний мэр Эдгарс Сависаар, а 52% голосов получила его Центристская партия, что позволило ей править без коалиций.



Таллин не был в этом деле пионером. Так, плату за общественный транспорт давно отменили несколько малых городов Франции и бельгийский городок Хасселт. А в октябре 2012 года эксперимент с бесплатными городскими автобусами начался в китайском городе Чэнду, с населением, на секундочку, 14 млн человек.



Недавно к трамваям, троллейбусам и автобусам добавились электрички. Они тоже стали бесплатными для таллинцев на территории города. Пассажиропоток за короткое время утроился!

Вся эта музыка обходится городскому бюджету в 12 миллионнов евро в год и еще примерно 500 тыс. евро заложено на субсидии электричкам.

Надо добавить, что приезжие из других регионов Эстонии и иностранцы по-прежнему платят за билет 1,10 евро (в киоске) или 1,60 (у водителя).



Главный результат нововведения - сокращение количества поездок на личных автомобилях и разгрузка улиц от хронических заторов.
За прошедшее время в Таллине на 10% выросло пользование ОТ и на 15% сократилось пользование личным автотранспортом.

Кроме того, возникает ряд побочных эффектов:
- Социальный (подсчитано, что экономия семьи из 3-х человек – 60 евро в месяц).
- Экологический (меньше автомобилей - больше свободного пространства, меньше загазованность).
- Стимулирующий экономику.



Теперь о том, возможно ли такое в Питере.

1. Прирост налоговых поступлений
Процесс регистрации проживания в Эстонии сравнительно прост. Поэтому на бесплатный транспорт за короткое время набежало 9000 новых жителей, большинство из которых трудоспособного возраста. Теперь они отчисляют налоги в городской бюджет. Подсчитано, что один новый житель дает в среднем 1200 евро в виде налогов.

В Питере, во-первых, черта с два пропишешься. Во-вторых, налог на доходы физических лиц, 40% которого поступает в бюджет Санкт-Петербурга, у нас взимается по месту регистрации юрлица. Так что таллинского эффекта "прироста налогоплательщиков" добиться не удастся.

2. Размер дотаций
Важная предпосылка заключается в том, что 80% текущих расходов системы общественного транспорта в Таллине дотировалось. То есть, эстонцы увеличили дотации на четверть, доведя их до 100%. Согласно данным, которые привел начальник отдела бюджетного планирования комитета по транспорту Санкт-Петербурга Алексей Пятаков, в нашем городе дотации составляют только 20%.

На эту тему сегодня прошел круглый стол Балтийском медиа-центре с участием российских и эстонских политиков и транспортников.



Бесплатный транспорт – конечно, мощный ход. Однако побороть пробки можно лишь комплексом мер. Одни должны быть направлены на дестимулирование автомобильных поездок (платная парковка, расширение зон для пешеходов и ОТ, повышение автоналога и цен на бензин). Другие - на поощрение поездок на общественном транспорте (рост комфорта, надежности, предсказуемости, снижение цены и т.д.).

В Таллине и до бесплатного ОТ такие меры применялись. Действует платная парковка в центральной части города. Проезд по многим улицам старого города и вовсе невозможен, он пешеходный. Автобусные полосы. Приоритет проезда общественного транспорта на перекрестках. Система «Паркуйся и езжай дальше» - водитель едет бесплатно, оставив машину на перехватывающей парковке.



Питеру, прежде чем задуматься о бесплатном общественном транспорте, разумно было бы:

- сделать транспортную систему единой, подогнать всех перевозчиков под один жесткий стандарт, включить электрички РЖД в систему регулирования (у нас архаика в виде безумных маршруток, которые не подчиняются городскому тарифу и стандартам),

- больше инвестировать в общественный транспорт (Таллину это тоже предстоит, в дополнение к дотациям),

- перейти на автоматическое взимание платы (сейчас кондукторы и контролеры обходятся городу в 3 млрд рублей!),

- дать общественному транспорту реальный приоритет ("физические" выделенки, обособленные полосы на мостах, где сейчас ОТ стоит вместе с машинами, теряя преимущество).

- оптимизировать тарифную политику. Сейчас одна поездка на метро обходится петербуржцу дороже, чем жителю любого другого города России, включая Москву. Нет однодневного, трехдневного тарифа, а также повременного, учитывающего пересадку, и др.


Я напросился в гости к Таллинскому дептрансу в феврале. Расскажу и покажу подробнее, как ОТ работает у них.


---

Каталог лучших записей

Подписаться на блог

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп и паровоз

Добро пожаловать в ремонтное локомотивное депо Санкт-Петербург Сортировочный Московский (ТЧ-7). Депо названо по станции Сортировочная. Два года назад ему исполнилось сто лет. А сама станция возникла в 1879 году как ответ на перегрузку Московского узла пассажирскими и товарными составами.




Девушки экспедиции шагают бодро и уверенно. На их счету уже пятое депо.




Депо на Сортировке создавалось для обслуживания паровозов. Оно веерного типа, изначально спроектировано на 28 стойл с двумя поворотными кругами. Позднее неоднократно реконструировалось, но круги в рабочем состоянии.




Как работают поворотные круги, легко понять на макете.




Сегодня в депо ремонтируются дизельные локомотивы.




Однако паровозное хозяйство не только сохранилось, но и активно эксплуатируется.




Паровоз на фото выше снимался в фильме "Край". Артист Машков даже специально получил права на управление паровозом.




Паровозы мне отдаленно напомнили гиганстких стальных невских раков с Водоканала. На колесах есть противовесы - особенность парового механизма.




Детали огромны.




Обслуживают паровозы мастера, которые им под стать. Здесь остановился ход времени. Какой год на фото? То ли  50-е, то ли 60-е. Кстати, паровозы перестали массово использоваться в качестве тяги в 1960-х годах.




За работой наблюдает Ильич.




Ретро-автомат не кажется здесь чуждым элементом.




Есть и музей. Незавидная участь бутылки выдает себя сразу.




Раз уж мы здесь, как не проехаться. Здесь несколько паровозов на ходу, которые даже периодически выполняют небольшие работы.




Ту-туууу! Если наступит апокалипсис, возможно мы к паровозам еще вернемся. Им не нужно электричество и дизтопливо, только уголь (или дрова) и вода.




Паровоз лучше смотреть на видео:



Спасибо за помощь Федору Черноусову, Владимиру Федорову и Павлу Кудрявцеву.

Читайте нас и любите Питер!

---

Каталог лучших записей

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп на Удельной

Удельная - замечательный обжитой район на севере Питера. Если меня выгонят с Петроградки, возможно, я поселюсь здесь. Соседние Пионерская и Просвет застроены античеловеческим говном, а в Коломягах нет и не будет метро. На Удельной все иначе. Очень красив и разнообразен архитектурой проспект Энгельса, бесконечно милы узкие Ярославский, Костромской. Полно магазинов, кафе и услуг. Рядом несколько парков. Метро, трамвай и станция ж.д. Надо только обустроить этот пересадочный узел, так как сегодня он больше похож на послевоенный перевалочный пункт.



По выборгской ветке железной дороги часто ходят электрички, да еще скоростной поезд до Хельсинки, аналог Сапсана.



Народ сотнями шныряет под колесами. Вот где стоило бы построить надземный/подземный переход, а не на проспекте Славы, где он нафиг никому не сдался.



Вокруг железнодорожной станции "Удельная" - полный треш.



Здесь расположился рынок. Вначале идут скучные закрытые павильоны с китайско-стамбульским товаром, затем навесы а ля ярмарка "Юнона".



И лишь через 300 метров начинается то самое. Удельная знаменита своим блошиным рынком, где торгуют с земли.



В городе штормовое предупреждение. Несмотря на то, что дамба закрыта, вода в тот день поднялась на метр. Ветер сдувает.



Исследователи феномена блошиного рынка считают, что сюда приходят не столько для купли-продажи, сколько для общения. Блошиный рынок - образ жизни. Как пьяниц из коммуналок, так и модников-коллекционеров.



Видно же, что человек приходит не за наживой. Ему просто по кайфу красоваться в тулупе и летной фуражке. Люди помоложе и побогаче ходят в клубы ровно за тем же самым. Уделка - тоже клуб.



Торговаться прикольно. Иначе зачем рынок? Я всегда торгуюсь. В этом случае каждый - и продавец, и покупатель остаются с приятным чувством, что совершили выгодную сделку.



Теплый ламповый звук. Вспомним ленфильмовского Доуэля.



"Так они тогда назывались "Куорримен".



Примерка.



"Слякотные ряды".



Кто в модных ботах, но часто месит здешнюю грязь, тот в бахилах.



Приплываши (см. рассказ про Водоканал).



Рисайклинг.



"Ну что, ничего не нашли?"




ПитерЭтноЭксп официально закончился сегодня. Но у нас есть еще много материала в загашнике. Не прощаемся.

Читайте нас и любите Питер!


---

Оперативные фотки - в моем Инстаграме.

Каталог лучших записей

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Ночной автобус

На днях мы с Темой и Максом очутились ночью на площади Суворова. Погода была сугубо нордическая:



Остальные ребята поехали с непьющим Артемом на экспедиционном "Фаве", а наша машина стояла где-то на Фонтанке. Думали ловить такси, но вдруг смотрим - какой-то автобус у Марсова поля пыхтит, явно рейсовый. Оказалось - ночной.



Ночной автобус - замечательное решение для гигантского города, в котором метро перестает работать в 0:30. Мы прекрасно доехали за 25 рублей. Если бы нужно было ехать дальше, чем две остановки, и 50 было бы нормально. Такси в 10 раз дороже выйдет. Водитель был доброжелателен. Пробок ночью почти нет.

Пусть ночью автобусом пользуется не так много людей по сравнению с дневным временем. Важно наличие самой опции. Мегаполис от деревни отличает множество способов времяпровождения и передвижения в любое время суток. Сейчас в Питере действует 5 маршрутов, которые примерно повторяют линии метро.



Что нужно, чтобы сделать ночной автобус более привлекательным:

1. Выделить остановки. Сейчас не очевидно, где останавливается ночной автобус.

2. Сделать такт хождения автобусов. Сейчас расписание выглядит примерно так 1:34, 2:27, 3:15, а лучше, чтобы было, например, 1:10, 2:10, 3:10 - пассажирам проще запомнить и привыкнуть.

3. Выделить особым цветом сами автобусы или хотя бы установить светящиеся табло, чтобы издалека было понятно, что это не в парк машина идет.

4. Поставить приятные штуки, типа бесплатного вайфая, и чтоб радио "Эрмитаж" тихонько играло. Надо понимать, что такого сервиса никогда не было, имидж общественного транспорта - не очень. Любая мелочь подогреет интерес.

Если вы пользуетесь ночным автобусом, опишите свой опыт в каментах.

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп: день метро

Поход в метро начали с Сенной. У потенциально самой живой и привлекательной петербургской площади непростая судьба. Ее долго реконструировали при губернаторе Яковлеве. В результате появились ларьки и парковки. Башня мира, которую потом убрали. Последняя авантюра - восстановление храма "Спас-на-Сенной" на историческом месте. В Ленинграде, как и по всему СССР, взорвали десятки храмов. Почему нужно восстановить именно этот? На какие деньги? Кому нужен новодел из бетона? Просто решили, и все. Я вижу синий забор вокруг фундамента, который все вынуждены обходить.



Я вижу людей, которые в час пик не помещаются на тротуаре.



Я вижу привлекательную городскую территорию, которая используется бездарно. Заставлена ларьками, заборами и машинами.



Сенная площадь и кусок Садовой улицы до Невского (вдоль Апраксина  и Гостиного дворов) просто обречены стать пешеходно-трамвайной зоной. Огромный пешеходный трафик получит адекватное пространство, а современный трамвай обеспечит быстрое перемещение вдоль будущей главной торговой мили Петербурга. Не сейчас, так через 10 лет это произойдет. Пока что запланирована очередная "половинчатая" реконструкция. Тротуар расширят, ларьки уберут. Новый трамвай - пока единственное полезное преобразование, но и он не ходит дальше в сторону Невского и Горьковской, не имеет выделенных путей, что фатально снижает его привлекательность. На фото стильный кондуктор - словно седой Петр Первый.



С недавним вводом наземного вестибюля "Спасской" Сенная площадь стала единственной точкой Питера, где имеется вход сразу на три линии метро.



Вестибюль самой старой здешней станции "Сенная площадь". Якобы именно из-за нее взорвали храм в 1961 году. Хотя на самом деле вестибюль стоит впритык к бывшему фундаменту. Просто тогда было модно взрывать церкви и строительство метро было удобным аргументом. В 1999 году здесь обвалился бетонный козырек, убив несколько человек. После этого козырьки остальных станций укрепили или демонтировали.



Станция Садовая не имеет наземного вестибюля, вход осуществляется через подземный переход. Вестибюли Сенной и Спасской в ближайшем будущем планируется объединить второй очередью торгового комплекса "Пик".



Оформление свежего вестибюля "Спасской" довольно типично.



Обновили автомат по продаже жетонов. Помните, это был оранжевый прямоугольный ящик? Новый автомат не дает сдачи. На нем слишком много текста, из которого это сходу не ясно. Тема опрометчиво сунул 500 рублей и немедленно сорвал джекпот.



Непременный атрибут всех новых станций петербургского метро - "открыточная" мозаика, которая могла бы с таким же успехом украсить ресторан. Не надо быть кандидатом искусствоведения, чтобы придти к такому выводу. Достаточно взглянуть на мозаику станции Новокузнецкая в Москве. Дело в том, что современная мозаика выполняется из однотонных кусочков по типовым цветам. Можно заказать такую, хоть в метро, хоть себе в сортир. Картинка получается бедная, "компьютерная". Александр Дейнека на московских станциях создавал теплые ламповые полотна, которые затем выкладывались в мозаику из кусочков, каждый из которых был подобран индивидуально, как мазок кисти.



Переход от эскалатора к подземному вестибюлю.



Реклама на транспорте - зло. Ее нельзя выключить. Самый ад - аудио-промыв мозгов на эскалаторах. Такого нет больше нигде, только в России. В бюджете петербургского метрополитена доходы от рекламы составляют примерно 2%. Нетрудно догадаться, что на рекламе барыжат чиновники в тесной связке с подрядчиками. Если рекламу убрать, никто, кроме них, не расстроится, а станции перестанут быть похожи на вещевой рынок "Юнона".



Исключительное зло - реклама на стеклах, закрывающая обзор. За такое надо убивать.



Что в питерском, что в московском метрополитене на бегущей строке транслируется всякий информационный мусор. "Требуются электромонтеры и медсестры", "Уступайте место пожилым людям". Во всех нормальных метрополитенах здесь пишется только название следующей станции.



Стойки "СОС", установленные на каждой станции, как оказалось, содержат массу информации. Среди прочего ролики для детей, качество которых иллюстратор экспедиции Влада myvlada оценила как полный ужас. Да и ошибки в тексте говорят, что все было сделано тяп-ляп.



На станции Звенигородская - лубочная мозаика того же автора.



А это гермозатвор в переходе между станциями.



Наша святыня.



Деревянные шпалы на станционных перегонах заменяют бетонными.



Единственное место в метро, где сохранился портрет Сталина.



Питерский феномен - станции закрытого типа с дверями. Таких станций было построено десять в 60-х и 70-х годах.



Станционные двери изолируют пути и вагоны о пассажиров, что несет в себе некоторые плюсы (меньше шума и риска упасть на пути, и главный аргумент тех лет - более дешевое строительство). Однако от такого решения пришлось отказаться из-за минусов - требуется штат ремонтников для обслуживания станционных дверей и машинистам значительно труднее управлять составом.
Так выглядит пространство между вагоном, дверьми станции и стеной.



Прибыли на конечную станцию "Рыбацкое". Она наземная и соединена с железнодорожной станцией. Когда построили кольцевую автодорогу, микрорайон "Рыбацкое" и станция оказались за КАДом.



Прямо на платформе висит график движения поездов метро.



Надежды маленький оркестрик под управлением любви экспедиция отправляется в депо метрополитена "Невское" (ТЧ-5).



Здесь на линию выходят поезда. В часы пик их заметно больше. Вдалеке маячит исполинский жилой комплекс "Александр Невский".



Девушки экспедиции очень любят депо. Косметическим салонам, модным кафе и театральным постановкам они всегда предпочтут какое-нибудь депо.



Знакомиться с метро нам помогал Дмитрий Графов nomernoy.



К пуску каждой станции, а также другим важным событиям, Петербургский метрополитен выпускает юбилейные жетоны, у Димы их тонны.



Читайте нас и пользуйтесь метро!

---

Оперативные фотки - в моем Инстаграме.

Каталог лучших записей

Добавляйтесь в друзья!

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп в моторвагонном депо РЖД

Экспедиция получила приглашение от РЖД посетить моторвагонное депо Санкт-Петербург Балтийский. По оснащению предприятие - одно из лучших на Октябрьской дороге (будем реалистами, плохого госкомпании не покажут). Питерцы знают станцию "Депо" - первая, если ехать от Балтийского вокзала. На ней редко останавливаются поезда. Здесь депо и находится.




Депо было открыто в 1933 году. В это же время была произведена электрификация Балтийского направления железной дороги.




Первые электрические составы. Тогдашние газеты писали, что паровой поезд шел до Петергофа 56 минут, а электрический - 35.




Сегодня здесь, как и прежде, ремонтируют электрички. Депо обслуживает составы Балтийского и Варшавского направления, а также электропоезда из других регионов.




Заглянем внутрь. На домкратах стоят привычные вагоны. Слушаем короткий инструктаж по технике безопасности и расписываемся в журнале.




Почти сразу мы попадаем на участок ремонта колесных пар. Именно они интенсивнее всего изнашиваются. Поворотный круг позволяет выкатить тележки из-под вагона и закатить их в цех по рельсам.




Многие бывали в автомастерских. В железнодорожном депо все в 5 раз больше. Когда колеса скрыты под кузовом электрички, они не кажутся такими гигантскими. Гаечный ключик как бы намекает.




Килограмм смазки.




Еще одно открытие для меня: колеса моторных вагонов имеют спицы.




Колеса прицепных (безмоторных) вагонов цельные.




Диджей клуба "Тоннель". Мастер за работой.




На колесах краской наносят метки - с какой оси они сняты и что с ними надо сделать.




Из списанных колес рабочие изготовили скамейки, удивительно напоминающие концептуальную уличную мебель на Сенной площади.




Мастерят и дети работников депо (Дно - станция в Псковской области, увековеченная в стихах Чуковского).




Лайфхак: моторный вагон электрички можно опознать по вентиляционным решеткам над дверями, у моторного их две.




Смертельно.




Принято.




Старость. Юность. Заслуженным электричкам дают имена собственные. Когда-то этот состав был зеленым. Теперь все перекрашено в фирменные цвета РЖД. Старый поезд могли бы оставить в прежнем цвете.




Инстаграмчик из кабины машиниста поезда "ЭР2К". Кстати, подписывайтесь - http://instagram.com/minakovas




Легкий brainwash.



Еще.




И еще (это из местного музея).




Любопытно, что в стратегических целях РЖД говорится про какой-то бизнес, но отсутствуют такие вещи как формирование единого транспортного пространства страны и, собственно, качественная перевозка пассажиров.




"Современная" электричка. Обновление подвижного состава нам пока не грозит.





Читайте нас и любите Питер!

---

Оперативные фотки - в моем Инстаграме.

Каталог лучших записей

Добавляйтесь в друзья!

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп любит наземный городской транспорт

Метро открылось в Ленинграде в 1955 году. До той поры в городе бурно развивался наземный общественных транспорт. Город был рекордсменом Гиннеса по протяженности трамвайной сети. Троллейбусных линий больше разве что в Москве. Были, правда, и курьезы, вроде кабального контракта городских властей с конными железными дорогами, из-за которого невозможно было заменить конку электрическим трамваем вплоть до 1907 года.



Сейчас метро охвачены далеко не все заселенные территории. И можно с уверенностью сказать, что никогда не будут охвачены. Ни одна "перспективная схема развития метро" не была реализована. Метро в приневских грунтах дорогое, денег на его строительство никогда не хватало. Глубина заложения метро настолько велика, что порой подъем и спуск по эскалатору, а также пересадка занимают больше времени, чем проезд одной-двух станций. Преодоление коротких расстояний на метро становится бессмысленным. Однако с появлением метро его немедленно стали рассматривать как транспорт будущего, отводя наземному транспорту вспомогательную роль. Кратный рост числа личных автомобилей в последние два десятилетия не сопровождался созданием особых условий движения для наземного транспорта и обновлением подвижного состава. В результате он потерял привлекательность. Последние два-три года возвращается понимание того, что наземный транспорт выгоден и необходим. На проспекте Обуховской Обороны, откуда мы начали путешествие на городском ретро-автобусе ЛАЗ, реконструируют трамвайные пути по "немецкой" технологии - с уплотнением резиной.



Проехав по Невскому району этноэксп отправилась в Трамвайный парк №2 на Васильевском острове.


Здесь стараниями энтуузиастов и при поддержке Горэлектротранса действует музей городского электротранспорта.


Здесь собраны трамваи, и даже более редкие троллейбусы разных лет, по большей части отреставрированные оригиналы.


К примеру, первый ленинградский троллейбус ЯТБ-1 производства Ярославского автомобильного завода на деревянном каркасе. Он начал ходить в 1936 году.


Салон довоенного трамвая ЛМ-ЛП-33. Наш рассказчик Владимир Федоров сидит на месте кондуктора. Высота парапета ровно метр. Дело в том, что за детей до 1 м ростом не надо было платить. Отсюда пошло выражение "метр с кепкой". Родители часто пытались доказать кондуктору, что ребенок не выше.


Реклама в трамваях тоже имеет дореволюционное происхождение.


Знакомый многим билетный аппарат - уже ретро.


Все блестящие экземпляры, которые вы видели выше, поступили в музей примерно в таком состоянии. Полусгнившие корпуса троллейбусов разыскивали на дачных участках, куда их после списания увозили работники парков, чтобы использовать в качестве сараев.


Заваривали окна и хранили в них дрова. Большой цех трампарка заполнен такими экземплярами. Пожелаем им скорейшего восстановления.


Там еще много интересного - музей настоятельно рекомендуется к посещению. На закуску - плакат с изображением всех действующих на 2013-й год комбинаций трамвайных маршрутных огней, о которых мы говорили тремя постами ранее.


Золотые люди, без которых невозможен был бы ни автобус, ни музей, ни наш визит – Федор Черноусов, Владимир Федоров tu2_167, Кирилл Нюквист, Евгений Евдокимов eugene_eu.


Добавляйтесь в друзья!

Оперативные фотки - в моем Инстаграме.

Каталог лучших записей

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп: трамвайное хозяйство

ПитерЭтноЭксп продолжает свое триумфальное пешее, колесное и водное шествие по Северной Пальмире. Нам помогают погода и высшие силы. Сегодня подружились с Горэлектротрансом. Предприятие обеспечивает все городские трамвайные и троллейбусные перевозки.



Хозяйство большое. 550 км трамвайного пути. 87 тяговых подстанций. 200 зданий и сооружений. 11 000 сотрудников. А было больше. Петербург - в прошлом мировой рекордсмен по протяженности трамвайных линий. Многое уничтожено в эпоху глупейшей борьбы с трамваем в конце 90-х и начале 2000-х. Однако сейчас деградация остановилась. Город делает ставку на развитие трамвайного движения.



Мы посетили трамвайный парк №8. Всего их действует шесть.



Помог организовать визит экспедиции советник директора ГУПа Сергей Владимирович Китаев. Беседа с ним проходила за плюшками. Выяснилось, что в будущем году выделено 370 млн рублей на закупку подвижного состава. Причем трамваи будут закупаться только низкопольные. Отечественны трамвай обходится в 55 млн. рублей. Например, Усть-Катавского завода. Для сравнения Рига недавно закупила составы по 2 млн евро. Тяговая подстанция (они строятся через каждые 2-3 км пути) стоит 50 млн рублей. Километр пути со всем оборудованием стоит порядка 100 млн рублей. И все равно это на порядок дешевле метрополитена. Так что трамвай - прекрасный вариант для жидковатого городского бюджета.



Директор трампарка оказалась моей однофамилицей. Знакомьтесь, Надежда Дмитриевна Минакова.



У парка есть просто жизнь и спортивная жизнь.



Трамвай и велосипед - друзья. Порадовало, что на территории есть велопарковка.



Песочницы. Водители обязаны засыпать песок в специальные емкости. При торможении он высыпается на рельсы, что позволяет тяжелым вагонам тормозить эффективнее.



Трамвай и белые ягоды, которые надо давить.



Зашли в депо, где ремонтируют подвижной состав.



Люди работают.



Ремонтник отдыхает.



А это пресс-секретарь Горэлектротранса Дарья.



Модернизация остро необходима не только путям и вагонам, но и самому парку. Домкраты здесь стационарные, что создает трудности в ремонте различных типов вагонов. Вместо них лучше использовать подкатные.


Другая проблема - обслуживание электрического оборудования с балконов. Сейчас ремонтникам для этого необходим допуск по высоте.



Не подмажешь - не поедешь.



Детали.



Трамвай переехал Чужого.



Полка для хранения маршрутных табличек.



Маршрутные огни. Каждый маршрут в Петербурге имеет свой цвет огней. Так сложилось исторически. Сделано это для того, чтобы на прямых участках движения ожидающие пассажиры могли издалека понять, их это трамваи или не их.



Знак, предупреждающий о выходе пассажиров. Ooh, I'm an alien.



Среди фикусов приталились модели трамваев, любовно сделанные одним из бывших работников предприятия.



Осторожно, листопад.



Схема маршрута необычная. На ней указаны технические параметры - где какие противошерстные стрелки находятся, где нужно быть внимательным при проезде ограждения и даже где зафиксированы скопления пешеходов.



И тут, вы не поверите, Маша ухватила за хвост циклопического кота.



А это оказалась монструозная трамвайная мойка.



Трамвайная история не заканчивается. В ближайших планах - посещение музея электрического транспорта на В.О.

Вечером мы арендовали катер и прокатились по рекам – must do в Питере. Поскольку для меня это был уже не столь свежий экспириенс, предоставим слово поэту экспедиции Наташе nat_ure.

Завтра продолжим!