Category: транспорт

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Бегство от безопасности

Сегодня я убежал от мужика из службы безопасности на станции метро. Он двинул тучное тело мне навстречу, простер руку с детектором и пробормотал что-то вроде "пройдемте". Я вильнул к турникету, быстро приложил карту "Подорожник" и исчез на эскалаторе со словами "простите, я очень тороплюсь".

После сраного теракта театр безопасности в Питере развернулся в полный рост. Вход в метро стал нервным квестом. Надо определить через стеклянные двери конфигурацию станции и увидеть, с какой стороны в данный момент трутся унылые, с извиняющимся видом мужики из службы досмотра. Затем идти уверенно, не глядя им в глаза.

Последний раз такой пиздец наблюдался во время олимпиады в Сочи. Тогда за две недели меня проверили раза три. Было понятно, что как только в двух тысячах километрах от наших широт завершится праздник спорта, вся эта ахинея сойдет на нет.

Сейчас же никто не знает, когда чертова паранойя придет к логическому завершению: план-перехват результатов не дал. Никто не задает вопросов, зачем рамки жужжат на сотни тысяч проходящих каждый день пассажиров. Каждый человек, входящий в метро - преступник.



Это тот самый сладкий момент, когда всеобщий пиздец холодными пальцами касается лично тебя. Стоит ли говорить, что меня, как благородного дона, данная ситуация оскорбляет особенно. Ведь я привык, что вурдалаки соблюдают дистанцию. Брюнетов, узбеков, китайцев - да, досматриваем, прописка, все дела. Минаковых - нет. По мне же видно, что идет чувак, который то ли (когда в костюме) начнет немедленно Гражданский кодекс цитировать, то ли (когда на отдыхе) просто ебанько. И у меня аура такая, что продавщицы роняют колбасу.

Скажем, к Феде Горожанко менты и всякие охранники будут докапываться всегда (карма). Меня отпускают с миром даже алчные сотрудники ГИБДД. И что теперь? Шапка-невидимка перестала работать! Есть установка: досматривать мужчин с рюкзаком или сумкой (Вы же представляете, как это тупо! Это потому что предполагаемый игиловец был мужчиной с рюкзаком, ааа!). Хочу при входе в метро стать женщиной, хочу быть на эти две минуты черной веган-феминисткой, черт возьми, ведь я уже чувствую их боль!

Мой отец любит ездить к моему брату в Мюнхен. Я его как-то спросил: папа, а что тебе там нравится? Да, понимаешь, говорит, я чувствую себя свободным человеком. И ведь правда, живут как-то и борются с терроризмом без рамок, анальных досмотров каждого встречного и полчища ментов на каждой станции. И никого не колышет, что русский пенсионер ходит по Германии с рюкзаком. Хотя "мог бы повторить".

Господи, избавь Россию от рамок и мудаков!

promo minakovas november 6, 2013 09:00 50
Buy for 500 tokens
Меня зовут Александр Минаков. Я – знаток Петербурга и основатель компании "Минаков недвижимость". Продам вашу квартиру быстро и по максимальной цене. Ваша мечта о новом жилье обязательно сбудется. +7 911 284-31-24, minakovas@gmail.com, во всех соцсетях minakovas В 2017 году я…
minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Выделенные полосы на мостах через Неву

Три года назад в одном из постов я обращал внимание на одну простую вещь, касающуюся выделенных полос для общественного транспорта. В Петербурге было бы намного удобнее пользоваться наземным транспортом, если бы выделенные полосы не прерывались у мостов. Именно на мостах и на подъезде к ним возникают основные заторы. Поэтому общественный транспорт должен их преодолевать быстро, по выделенке.

Выделенные полосы создаются со скрипом. Однако в этом году Комитет по транспорту можно похвалить за преодоление табу на мосты. Теперь выделенная полоса, начинающаяся на Большой Пушкарской, идет по проспекту Медиков и да, она нарисована на Кантемировском мосту, продолжаясь потом до метро Лесная. Полоса теперь намного лучше обслуживает довольно существенную группу пассажиров, которые едут с Петроградской на Выборгскую сторону. Я проехался на троллейбусе до Лесной и убедился в этом сам.

Разумеется, в прекрасном Петербурге будущего выделенные полосы появятся на всех крупных мостах через Неву.



minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Поезд + велосипед

Вчера ездил по делам в Пушкин на велосипеде. Поскольку Пушкин - это пригород, расположенный в 30 км от Петроградской, без телепорта в виде электрички туда ехать нет никакого смысла. И вот меня спросили, доволен ли я поездкой и как бы оценил. Оцениваю на троечку.

Сейчас сервис на минимально приемлемом уровне: кому надо - тот доедет, если не в час пик.



Однако, РЖД и транспортный комплекс Петербурга не стимулируют людей к таким поездкам (велосипед + поезд). Сейчас привлекательнее ехать в пригороды на машине. И вот какие шаги нужны, чтобы исправить ситуацию.

- Для начала, конечно, необходимо выкинуть к черту бессмысленные турникеты, рамки и прочие кордоны на всех станциях и вокзалах. Вокзал - это органичная часть города. Не нужно ее охранять от горожан. Контроль - только в поездах (он уже работает и так, сейчас двойной контроль). Здесь потребуются только затраты на демонтаж.

- Отменить плату за велосипед (сопоставима со стоимостью билета), она много денег не приносит, а людей дестимулирует.

- Выгнать торговцев из электричек. Драконовскими методами. Можно сбрасывать их в бурьян на станции "Паровозный музей", к примеру.

- Дальше - сложнее. Нужны человеческие пандусы, лифты, ровные платформы, это уже серьезные инвестиции.

- Следом идет дизайн самих вокзалов - навигации, вывесок, касс, автоматов. Сейчас Витебский внутри больше похож на ангар на рынке Юнона.

- Дальше - стратегическое обновление подвижного состава. Оно уже идет, но не быстро. Современные вагоны, как "Ласточка" от "Сименс", например. Почему ласточка ходит в Петрозаводск, который интересен 3% пассажиров, но не ходит в Пушкин, Гатчину, Петергоф, Ломоносов, которые мегапопулярны? В Москве "Ласточка" курсирует в Химки, Зеленоград и другие пригороды.

- Ну и, когда мы выйдем на пенсию, - запуск внутригородской пассажирской железной дороги по типу МКЖД, соединение Московского с Финляндским подземным тоннелем, чтобы из того же Пушкина можно было без пересадок попасть на экспрессе хоть в Зеленогорск, хоть во Всеволожск.

Впереди большая работа :)

P. S.: На фото даже не Германия, а Украина, что как бы видно по примитивному дизайну и раскраске креплений, но у нас и этого нет пока.


minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

200 человек - в одном трамвае или на 177 машинах

В мире признано, что избавление города от пробок приносит только комфортный, надежный и быстрый общественный транспорт. Если чиновник говорит вам, что расширение дорог или новые развязки позволят существенно улучшить движение в городе - он или дремуче некомпетентен или имеет личный коммерческий интерес в таком строительстве.

Картинка показывает, сколько занимают 200 человек на дороге, передвигаясь раздичными видами транспорта.



minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Конференция Лабграда "Узел Южный"

Мои друзья из Лаборатории градопланирования в четвертый раз уже проводят практическую конференцию по преобразованию транспортных узлов нашего города (вы помните, был Балтийский вокзал, Ладожский). В этом году тема крайне интересная: узел Южный. Это территория в районе Пулково-Шушары, которая интенсивно развивается, но не имеет внятной транспортной концепции. Рядом третий по объему перевозок аэропорт в стране, но даже к нему сегодня не доехать кроме как на непредсказуемо курсирующем автобусе. А еще ТЭЦ, заводы "Тойота" и "Джи Эм", склады, железные дороги, новые кварталы жилой застройки.

Приходите и послушайте, что с этим всем можно сделать. Конфреренция пройдет с 29 июня по 5 июля.
Подробности и регистрация http://labgrad.ru/konferenciya-2014.




minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Самолет или Сапсан?

Петербург и Москва последнее время все больше воспринимаются как один город. Думаю, не только мной. Есть даже в урбанистике понятие — мегалополис. Это когда несколько агломераций тесно связаны. Новый центр города на Неве в 1930-х собирались сделать поближе к Москве, так появился ансамбль Московской площади. Аналогичные планы существовали в столице - развивать город вдоль Ленинградского шоссе.





Планам не суждено было сбыться. Расстояние между столицами слишком большое, территории посередине - малонаселенные. Но расстояние сокращается благодаря развитому транспортному сообщению. Бизнес-путешественники между Москвой и Питером делятся на сторонников скоростного поезда и адептов самолета. Безусловно, это схватка тигра с удавом. Кто победит - неизвестно.



Поскольку я постоянно езжу туда-сюда, решил засечь точное время. Оставим за скобками вариант, что вы живете недалеко от аэропорта или прямо у Московского вокзала – в таком случае выбор очевиден. Допустим, вам надо ехать из центра в центр. У меня был маршрут Петроградская — Новослободская.




Имеет смысл сравнивать весь путь от двери до двери, предполагая, что у нас только ручная кладь.

Самолет через Шереметьево:
1 ч. (пешком+метро+маршрутка) до Пулково, 35 мин. досмотр, переход по терминалу и ожидание посадки, 1 ч. 30 мин. перелет, 30 мин. выгрузка и ожидание аэроэкспресса, 35 мин. аэроэкспресс до Белорусского вокзала, 20 мин. (трамвай+пешком) от вокзала до цели.
Итого 4 ч. 30 мин.

Самолет через Внуково:
1 ч. (пешком+метро+маршрутка) до Пулково, 35 мин. досмотр, переход по терминалу и ожидание посадки, 1 ч. 30 мин. перелет, 1 ч. выгрузка и ожидание аэроэкспресса, 40 мин. аэроэкспресс до Киевского вокзала, 30 мин. (метро+пешком) от вокзала до цели.
Итого: 5 ч. 15 мин.

Поезд "Сапсан":
40 мин. (пешком+метро) до Московского вокзала, 4 ч. в пути, 30 мин. (метро+пешком) от Ленинградского вокзала до цели.
Итого: 5 ч. 10 мин.


Получается, что путь от двери в Петербурге до двери в Москве разными маршрутами примерно одинаков и составляет в среднем около 5 часов. Есть "Сапсаны", которые идут на 10-20 мин. быстрее. А если с самолетом все сложится мега-удачно, наверное, можно уложиться и в 4 часа. С другой стороны, высокая вероятность задержки делает самолет менее привлекательным. К тому же многие закладывают дополнительно минут 30 из-за боязни очередей и других возможных помех.

Различие между "Сапсаном" и самолетом сегодня не во времени поездки, а в формате путешествия. В Сапсане у вас довольно ровный, непрерывный тур, а с авиаперелетом приходится больше "скакать".

Безусловно, время сократилось за счет регистрации. В обоих случаях она электронная. Для самолета можно распечатать посадочный талон и прибыть за к выходу на посадку за 20 минут. В Сапсане вообще не требуется бумажных билетов, достаточно показать паспорт с фамилией. Для аэроэкспресса билет можно купить через мобильное приложение - при проходе через турникет прикладывается куар-код.

Время перелета удлиняется временным лагом между прилетом и аэроэкспрессом (до 1 часа). Также время путешественников крадется досмотром. То есть сам досмотр – минуты три. Но поскольку он в России двойной и непредсказуемо генерирует очереди, приходится закладывать минут 20 - на всякий случай.

Если будет построена запланированная, но отложенная высокоскоростная ж/д магистраль между Москвой и Петербургом, время поезда может сократиться до трех с небольшим часов. Вот тогда самолет точно окажется "в пролете". А пока - ничья.


---

Оперативные фотки - в моем Инстаграме.

Каталог лучших записей

Подписаться на блог

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Вокзал для людей

Территория вокруг Балтийского вокзала и примыкающий к ней Обводный канал — неухоженное и депрессивное городское пространство. Пейзаж здесь формируют полуразрушенные дома и промзоны. При этом вокзал и станция метро каждый день принимают десятки тысяч пассажиров. Площадь не справляется с функцией пересадочного узла: машин и маршруток много, а возможностей быстро уехать и приехать на общественном транспорте - мало. Проекты превращения этой части Адмиралтейского района в дружелюбную и комфортную среду есть, но практических действий со стороны властей почему-то не наблюдается.



Площадь Балтийского вокзала. Жители южной части Адмиралтейского района каждый день проходят через нее к метро. К ним добавляются пассажиры электричек. Все они спешат протиснуться через привокзальный ад. Произвольно натыканные рекламные щиты. Между ними - ларьки, ящики с сомнительным товаром. Стены окрестных домов густо усеяны объявлениями. Возле них жмутся упыри с пивом. Мерзкий голос из динамика орет что-то про скидки. Человек ступает по корявой, заплеванной мостовой, лавируя между торговцами и бомжами.

Пройти прямо желания не возникает, тут скопились грязные маршрутки и нелегально припаркованные машины. Островок зелени посередине площади отрезан, и служит комфортным местом лишь для дюжины выпивох, которые справляют нужду прямо у памятника ополченцам. У перехода, ведущего в сторону «Ленты», стоит будка «Полиция», но ей нет дела до привокзального Вавилона.

На этом мучения не заканчиваются. Люди выходят на загазованный, грохочущий и пыльный Обводный канал. Здесь нет ни травинки. Светофор, как назло, настроен так, что пешеходам приходится долго ждать, пока проедут все машины, вдыхая их «амбрэ». И лишь перейдя канал и свернув на боковые улицы можно расслабиться, оказавшись «дома», в относительной тишине.




Проблема Балтийского вокзала и его окрестностей беспокоит не только живущих и работающих поблизости петербуржцев, но и профессионалов городского развития. Лаборатория градопланирования под руководством М.Л.Петровича проводила практическую конференцию. Четыре команды молодых архитекторов и планировщиков трудились над проектами транспортного узла и преобразования территории вокруг.




Проектирование велось с учетом того, что по завершении строительства ЗСД фуры по Обводному каналу ездить не будут. Промзоны постепенно будут реконструироваться, принимая деловые, общественные и даже жилые функции. А с Балтийского вокзала начнет курсировать аэроэкспресс в Пулково. То есть, экспертам очевидно, что промышленное и транзитное значение канала будет снижаться, а роль площади как «визитной карточки» города - повышаться. Поэтому у всех проектов схожая философия. Она ориентирована на преобразование пространства в пользу пешеходов и пассажиров общественного транспорта и снижение автомобильного потока.




Детали проектов занимают целый том. Приведу лишь несколько основных тезисов.

1. Обводный канал должен не разделять, а связывать две части исторического центра. Он «должен стать бульваром со скоростью движения транспорта не более 50 км/час, с выделенной полосой общественного транспорта, озелененными аллеями, пешеходными дорожками и велосипедным движением».

2. Общественная зона у вокзала. Она должна стать центром притяжения для местных жителей и гостей. Вместо хаоса из торгашей и рекламы здесь должны появиться зеленые зоны, скамейки, летние кафе. Архитекторы предлагают использовать воду и построить на Обводном пешеходные мосты и наплавные конструкции. Доказано, что там, где массово отдыхают горожане, бомжам и хулиганам становится некомфортно.

3. Второй выход из метро. Открыть второй вестибюль метро «Балтийская» предлагается на площади около супермаркета «Лента». А на месте сегодняшнего магазина и его парковки построить многофункциональный торговый и досуговый центр с перехватывающей парковкой на первом этаже.

4. Трамвай. Всякий, кто пробовал доехать по Обводному от Старо-Петергофского до Московского проспекта не на личном автомобиле, знает, что это практически нереально. Хотя по прямой - два с небольшим километра. Трамвай давно уничтожен. Другой транспорт развит очень слабо. Автобусы стоят в пробках. Вряд ли жители района были бы против того, чтобы по Обводному курсировал быстрый и современный трамвай, подобно трамваю №3, который пользуется успехом на другом берегу.


Все иллюстрации - labgrad.ru


Конференция состоялась. Проекты опубликованы и разосланы во все инстанции. Однако городские власти не проявляют интереса к территории вокруг Балтийского вокзала. Впрочем, нет. Они хотят расширить набережные Обводного канала для автомобилей и сделать здесь «магистраль непрерывного движения».

Если пойти по такому пути, Обводный канал, как и ныне, будет резать город на две части. Путь от метро до дома станет еще сложнее. Шум и загазованность на этом «шоссе» превысят все мыслимые пределы. Никакого трамвая не будет – ведь большинство чиновников на нем не ездит, как и на метро. Поэтому ради удобства транзитных автомобилистов они с легкостью принесут в жертву интересы жителей Адмиралтейского района.


---

Каталог лучших записей

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Амстердамский трамвай

Маршрутные огни, кондукторы и турникеты. Это не микс трамваев Москвы и Питера. Это Амстердам. Трамвай в нидерландской столице - надежное и популярное средство передвижения. Метро ведет в удаленные районы. А трамвай безраздельно властвует в центре города. Несмотря на узость улиц и обилие водных преград.



Именно узкие улицы заставляют в некоторых случаях размещать остановки на мостах, которые традиционно шире. Более того, нередко мост - единственное место, где два встречных трамвая могут разъехаться.



Остановки всегда отделены от проезжей части и снабжены навесом. Даже если платформы для этого приходится делать очень узкими.



Есть несколько улиц с пешеходно-трамвайным движением. Такое решение оптимально для городских артерий с очень большим пешеходным потоком и развитой торговой составляющей, где частный автотранспорт становится неэффективным. Первые кандидаты в Питере - Садовая от Сенной до Невского и Средний пр. В.О. в районе Василеостровской. И трамвай там исторически ходит (ходил). Думаю, и у нас к такому решению придут лет через пять.



Трамвайные маршруты пронизывают город с севера на юг. Есть несколько широтных маршрутов. Главное лежбище трамваев находится у центрального вокзала.



Подвижной состав представлен старой моделью.



И новыми пятисекционными красавцами.



Я не зря начал с маршрутных огней. Мы касались этой темы, когда колесили с tema по трампаркам и депо Петербурга в рамках ПитерЭтноЭксп. Уникальная система обозначения маршрутов разными цветами действует в Питере с незапамятных времен. Каково было мое удивление, когда я увидел на амстердамских трамваях почти то же самое. Цветовая маркировка линий в виде светящегося квадрата имеется у каждого трамвая рядом с номером.



Причем, если в Питере это две лампочки, горящие по бокам указателя маршрута, то в Амстердаме это один квадрат, который, впрочем, может состоять из двух цветов.



Объяснение гласит, что разные цвета (на одной линии комбинации не повторяются) нужны для того, чтобы пассажиры могли издалека, при плохой видимости номера, определить маршрут трамвая. Амстердамцы пишут, что цвета придуманы "для тех, кто не может прочитать цифры" (крестьяне 19-го века?). По всей видимости, речь идет о том же самом. Однако, я бы не сказал, что цветовые квадраты хорошо видны в темноте.



Трамваи ходят и в новые районы, расположенные на намывных территориях, такие как Ijburg. Для этого даже построен трамвайный тоннель. На мосту, естественно, составы двигаются по выделенке.



В новых районах трамвайной инфраструктуре отведено не меньше места, чем личному транспорту.



Оплата осуществляется всевозможными магнитными билетами. В старых вагонах нужно приложить билет к считывающему устройству, чтобы видел водитель. В новых составах есть турникеты - у каждой двери. Правда, не такие, как в Москве, и как пытаются навязать в Петербурге. Насколько я понял, турникеты нужны для того, чтобы пассажиры не забывали делать "чек-аут" - прикладывать карту на выходе.



Но что удивило еще больше - старые добрые кондукторы. В каждом большом трамвае есть даже специальная кабинка. И не только в Амстере, а по всей Голландии. Я был уверен, что эта профессия в Западной Европе умерла. Во всех странах, где я был, пассажиры давно уже оплачивают проезд самостоятельно. Почему голландцы от них не отказались - не понятно.



Самая же фантастическая история приключилась со мной в трамвае №16. Я забыл в нем свой рюкзак. Чемодан взял, а рюкзак тупо оставил на сиденье. А в нем были только что купленная зеркальная камера и ноутбук. Спохватился лишь в квартире. Тут и сел старик. Миллионный туристический город - пиши пропало.

Звоню голландцам, говорят, бюро находок только в понедельник откроется, ну, попробуйте до остановки трамвая дойти и поспрашивать водителей. Так и было сделано. Подъезжает 16-й, который шел в обратном направлении. Водитель - африканская такая женщина. Я говорю, про сумку ничего не слышали? А она: да, моему коллеге на маршруте передали чей-то багаж. Тут навстречу едет 16-й. В кабине тоже чернокожий мужчина сидит (это к слову о распространенных у нас предубеждениях). Она ему сигналит. Там, говорит, твоя сумка. Я пересаживаюсь и вижу - лежит родная! Дуракам и трамвай везет.


Каталог лучших записей

Подписаться на блог

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

Бесплатный общественный транспорт в Таллине и Петербурге

С 1 января 2013 года Таллин предоставляет населению бесплатный общественный транспорт. Здесь зарегистрировано 420 тыс. человек, что сопоставимо с Тверью или одним спальным районом Санкт-Петербурга. Однако Таллин - столица, и в агломерации проживает 1,2 млн человек. Автомобилизация - 400 машин на 1000 населения (примерно соответствует петербургской).



История такова. В преддверии выборов мэрия захотела сделать эффектный жест. В начале 2012 года был проведен референдум, на котором 75% жителей Таллина проголосовали за то, чтобы городской транспорт стал бесплатным (кто бы сомневался). В результате победу на выборах одержал нынешний мэр Эдгарс Сависаар, а 52% голосов получила его Центристская партия, что позволило ей править без коалиций.



Таллин не был в этом деле пионером. Так, плату за общественный транспорт давно отменили несколько малых городов Франции и бельгийский городок Хасселт. А в октябре 2012 года эксперимент с бесплатными городскими автобусами начался в китайском городе Чэнду, с населением, на секундочку, 14 млн человек.



Недавно к трамваям, троллейбусам и автобусам добавились электрички. Они тоже стали бесплатными для таллинцев на территории города. Пассажиропоток за короткое время утроился!

Вся эта музыка обходится городскому бюджету в 12 миллионнов евро в год и еще примерно 500 тыс. евро заложено на субсидии электричкам.

Надо добавить, что приезжие из других регионов Эстонии и иностранцы по-прежнему платят за билет 1,10 евро (в киоске) или 1,60 (у водителя).



Главный результат нововведения - сокращение количества поездок на личных автомобилях и разгрузка улиц от хронических заторов.
За прошедшее время в Таллине на 10% выросло пользование ОТ и на 15% сократилось пользование личным автотранспортом.

Кроме того, возникает ряд побочных эффектов:
- Социальный (подсчитано, что экономия семьи из 3-х человек – 60 евро в месяц).
- Экологический (меньше автомобилей - больше свободного пространства, меньше загазованность).
- Стимулирующий экономику.



Теперь о том, возможно ли такое в Питере.

1. Прирост налоговых поступлений
Процесс регистрации проживания в Эстонии сравнительно прост. Поэтому на бесплатный транспорт за короткое время набежало 9000 новых жителей, большинство из которых трудоспособного возраста. Теперь они отчисляют налоги в городской бюджет. Подсчитано, что один новый житель дает в среднем 1200 евро в виде налогов.

В Питере, во-первых, черта с два пропишешься. Во-вторых, налог на доходы физических лиц, 40% которого поступает в бюджет Санкт-Петербурга, у нас взимается по месту регистрации юрлица. Так что таллинского эффекта "прироста налогоплательщиков" добиться не удастся.

2. Размер дотаций
Важная предпосылка заключается в том, что 80% текущих расходов системы общественного транспорта в Таллине дотировалось. То есть, эстонцы увеличили дотации на четверть, доведя их до 100%. Согласно данным, которые привел начальник отдела бюджетного планирования комитета по транспорту Санкт-Петербурга Алексей Пятаков, в нашем городе дотации составляют только 20%.

На эту тему сегодня прошел круглый стол Балтийском медиа-центре с участием российских и эстонских политиков и транспортников.



Бесплатный транспорт – конечно, мощный ход. Однако побороть пробки можно лишь комплексом мер. Одни должны быть направлены на дестимулирование автомобильных поездок (платная парковка, расширение зон для пешеходов и ОТ, повышение автоналога и цен на бензин). Другие - на поощрение поездок на общественном транспорте (рост комфорта, надежности, предсказуемости, снижение цены и т.д.).

В Таллине и до бесплатного ОТ такие меры применялись. Действует платная парковка в центральной части города. Проезд по многим улицам старого города и вовсе невозможен, он пешеходный. Автобусные полосы. Приоритет проезда общественного транспорта на перекрестках. Система «Паркуйся и езжай дальше» - водитель едет бесплатно, оставив машину на перехватывающей парковке.



Питеру, прежде чем задуматься о бесплатном общественном транспорте, разумно было бы:

- сделать транспортную систему единой, подогнать всех перевозчиков под один жесткий стандарт, включить электрички РЖД в систему регулирования (у нас архаика в виде безумных маршруток, которые не подчиняются городскому тарифу и стандартам),

- больше инвестировать в общественный транспорт (Таллину это тоже предстоит, в дополнение к дотациям),

- перейти на автоматическое взимание платы (сейчас кондукторы и контролеры обходятся городу в 3 млрд рублей!),

- дать общественному транспорту реальный приоритет ("физические" выделенки, обособленные полосы на мостах, где сейчас ОТ стоит вместе с машинами, теряя преимущество).

- оптимизировать тарифную политику. Сейчас одна поездка на метро обходится петербуржцу дороже, чем жителю любого другого города России, включая Москву. Нет однодневного, трехдневного тарифа, а также повременного, учитывающего пересадку, и др.


Я напросился в гости к Таллинскому дептрансу в феврале. Расскажу и покажу подробнее, как ОТ работает у них.


---

Каталог лучших записей

Подписаться на блог

minakovas, Alexander Minakov, Александр Минаков

ПитерЭтноЭксп на Удельной

Удельная - замечательный обжитой район на севере Питера. Если меня выгонят с Петроградки, возможно, я поселюсь здесь. Соседние Пионерская и Просвет застроены античеловеческим говном, а в Коломягах нет и не будет метро. На Удельной все иначе. Очень красив и разнообразен архитектурой проспект Энгельса, бесконечно милы узкие Ярославский, Костромской. Полно магазинов, кафе и услуг. Рядом несколько парков. Метро, трамвай и станция ж.д. Надо только обустроить этот пересадочный узел, так как сегодня он больше похож на послевоенный перевалочный пункт.



По выборгской ветке железной дороги часто ходят электрички, да еще скоростной поезд до Хельсинки, аналог Сапсана.



Народ сотнями шныряет под колесами. Вот где стоило бы построить надземный/подземный переход, а не на проспекте Славы, где он нафиг никому не сдался.



Вокруг железнодорожной станции "Удельная" - полный треш.



Здесь расположился рынок. Вначале идут скучные закрытые павильоны с китайско-стамбульским товаром, затем навесы а ля ярмарка "Юнона".



И лишь через 300 метров начинается то самое. Удельная знаменита своим блошиным рынком, где торгуют с земли.



В городе штормовое предупреждение. Несмотря на то, что дамба закрыта, вода в тот день поднялась на метр. Ветер сдувает.



Исследователи феномена блошиного рынка считают, что сюда приходят не столько для купли-продажи, сколько для общения. Блошиный рынок - образ жизни. Как пьяниц из коммуналок, так и модников-коллекционеров.



Видно же, что человек приходит не за наживой. Ему просто по кайфу красоваться в тулупе и летной фуражке. Люди помоложе и побогаче ходят в клубы ровно за тем же самым. Уделка - тоже клуб.



Торговаться прикольно. Иначе зачем рынок? Я всегда торгуюсь. В этом случае каждый - и продавец, и покупатель остаются с приятным чувством, что совершили выгодную сделку.



Теплый ламповый звук. Вспомним ленфильмовского Доуэля.



"Так они тогда назывались "Куорримен".



Примерка.



"Слякотные ряды".



Кто в модных ботах, но часто месит здешнюю грязь, тот в бахилах.



Приплываши (см. рассказ про Водоканал).



Рисайклинг.



"Ну что, ничего не нашли?"




ПитерЭтноЭксп официально закончился сегодня. Но у нас есть еще много материала в загашнике. Не прощаемся.

Читайте нас и любите Питер!


---

Оперативные фотки - в моем Инстаграме.

Каталог лучших записей